2014年國際消費類電子產品展覽會(CES)日前在美國落下帷幕。與以往CES展多是圍繞電視、電腦的新技術不同，今年CES上大出風頭的卻是有關汽車智能化的車聯網技術。
最明顯的是，奧迪、福特、豐田等汽車巨頭均拿出參加國際一線車展的陣勢，爭先在CES上發布無人駕駛、全太陽能汽車、智能人機交互和智能路面識別等車聯網技術，而在無人駕駛技術上積極探索多年的IT巨頭谷歌甚至還在本次CES上聯合通用、奧迪、本田、現代等國際車企宣布成立“開放汽車聯盟”。
在國內，車聯網同樣炙手可熱。IT行業人士談起來群情激昂，憧憬著通過車聯網技術， IT行業思維將給傳統汽車制造業帶來顛覆式革命;汽車企業同樣對此趨之若鶩，新車營銷大打“車聯網”概念。
不過，在國外IT業與汽車業巨頭圍繞車聯網積極開展多種技術探索時，國內這兩個圈子的人士則更多站在自己立場，為“誰將主導車聯網技術”這樣形而上的問題大打口水戰，實質性的技術創新卻很少。
說得多、做得少，讓原本“高大上”的車聯網概念在國內快速被庸俗化。IT與汽車業的中下游企業，不管技術含量多少，只要能沾得上邊，都努力給自己貼上車聯網的標簽。
“照這樣發展下去，車聯網再熱兩三年就很難持續了”，分析人士擔心，車聯網會成為重蹈納米、光伏等新技術的覆轍，一通營銷概念的熱炒后，實際產業并未得到發展。
好大一盤散沙
車聯網概念作為舶來品被引入國內已超過3年。車聯網也由最初IT技術新貴們關注的新概念，變成眾多行業乃至社會關注的熱點詞匯。
在國內汽車業，車聯網儼然已經成為當下最時髦的營銷概念。福特、通用等國際巨頭紛紛推出自己的車聯網技術，以彰顯自己是引領時代潮流的汽車巨人;上汽、長安、比亞迪、吉利等國內車企也不甘落后，先后推出了自己專屬的車聯網技術品牌，甚至海格客車、宇通客車等商用車企業，也大打車聯網技術牌。
“現在不提車聯網，你都不好意思說自己的產品是科技潮流的。”一家自主品牌車企市場部負責人感慨。
按照谷歌與特斯拉曾發布的預測，到2015年，全球將有66億互聯物體，其中，汽車預估有6200萬輛，將會是第三大互聯網物體。
易觀智庫發布的報告也稱，2015年，中國汽車年產量規劃將達2500萬輛，車聯網應用和服務滲透率或接近10%的臨界點，市場規模有望突破1500億元。
毋庸置疑，車聯網將是一個前景與錢景都不亞于電動車的新興行業。更重要的是，作為一個IT和汽車的跨界技術，它帶來的商業機遇不僅惠及汽車行業，更讓已經對手機、電腦完成滲透的IT業看到了機會。
但熱炒概念的背后，車聯網正面臨和電動車等新興行業一樣的發展困境，產業鏈關鍵環節缺位、技術標準不統一、商業化模式混沌不清。
清華大學汽車系主任李克強曾在去年8月底的“車聯網產業技術創新聯盟成立大會”上直言，“國內車聯網尚未形成有效系統和完整產業鏈。目前，主機廠對車聯網已不抱熱情，IT企業雖然有激情但側重于信息服務，對汽車安全節能性能的提升無能為力。車聯網尚未形成完整的產業鏈，且車聯網的定位不準以及缺乏可靠的盈利模式。”
相關調查顯示，目前只有23%的消費者聽說過車載信息服務系統，國內汽車大約只有5%具有真正的聯網功能。中國移動通信研究院首席科學家楊景也曾透露，目前國內具備車聯網功能的新車，聯網功能激活率不到30%。
有消息稱，國內已有22家汽車企業開發并搭載了車載系統，但大部分都處于“叫好不叫座”的狀態。目前，國內沒有一家上百萬輛規模的車聯網服務商，產品用戶體驗、用戶使用頻率和用戶付費意愿都很低。
在IT行業浸淫多年的資深人士也吐槽，近幾年投身車聯網的IT稱企業高達幾千家，但從中盈利的沒多少，“拋開行業標準、產業鏈這些大問題，光通信服務這一塊就卡死了，沒有快速穩定而又價格合理的移動通信服務，車聯網只能是概念。”
“車聯網現在各大車企都在做，但都是摸索狀態，并未確定主要方向。”福特汽車亞太區連接服務經理夏一平表示，車聯網的技術方向與技術標準現在并不清晰，車企都是憑自己感覺與想法進行布局。
福特是最早積極投身車聯網技術開發的車企之一，但在其工程師看來，目前汽車行業大力推廣的語音控制、車載APP等車聯網技術，只是冰山一角， “換句話說，這只是車聯網龐大技術系統中很小的一部分應用。”
上述自主品牌負責人則認為，車聯網概念現在已經被嚴重庸俗化了，“雖然蛋糕很大，但在概念與生態鏈都不明確的時候，車聯網就淪為營銷炒作的噱頭，大家說得多，做得少，即便有企業進行技術開發，也都是一盤散沙，做個地圖導航、車載顯示屏就稱自己是車聯網。”
記者查閱資本市場熱薦的車聯網概念股，也大多是以車載GPS、地圖、顯示屏與視頻監控、公路信息化為產品的企業。據媒體公開報道，打著車聯網概念股的上市公司，業績也并未飄紅，相反大多處于持續虧損、盈利難期的囧地。
IT要革汽車的命?
李書福拋出新版“汽車籃球論”的背景，是在去年汽車安全論壇有關“IT要革汽車行業的命”的話題討論上。這也是近期IT業人士津津樂道的話題，他們暢想未來IT技術會像顛覆手機、電腦等領域一樣，入侵傳統汽車制造業，未來，汽車廠商將為IT公司打工。
認為自己代表著革新力量和未來方向的IT新貴們，往往把國內車聯網的發展緩慢歸咎于汽車廠商的傲慢自大與固步自封。
搜狗CEO王小川在上述論壇上吐槽稱，2008年，一家全球頂級的汽車品牌曾找到搜狗，希望能把搜狗拼音裝到汽車里，但搜狗的產品研發與升級都是以幾個月為節點，而汽車廠商的開發周期都是以年計算。這使搜狗對汽車業務產生了畏懼，以后包括汽車導航，搜狗都繞著走。
在福特從事多年車聯網技術研發的夏一平也承認，研發周期不一致，是目前車企與IT行業在車聯網研發中最需要協調的關鍵問題之一。
“車企總想著以我為中心，提出一個產品定義與標準，讓IT企業像傳統零部件供應商那樣提供產品，這樣很難開發出好的應用，這樣的思路本身就很有問題。”一名IT業的研發工程師在論壇上如此吐槽。
此外，對于汽車廠商死守數據平臺不開放的固守態度，IT行業也抱怨不斷，但汽車企業也有自己的理由——開放多了就會涉及汽車研發的核心數據，這些都是整車企業的核心機密，怎么能輕易開放，萬一出現科幻電影里黑客遠程控制汽車的恐怖畫面，誰來承擔后果?
“好多IT應用軟件都是邊測試邊完善，但汽車涉及人的生命安全，有關行車安全的軟件哪是幾個月搗鼓出來就能立刻完善的?”上述研發工程師說。
“IT倒逼汽車行業革命的力量有多大?這個時刻什么時候到來?”李書福反問。
融合才是方向
在市場分析人士看來，在IT業與汽車業誰將主導車聯網技術的問題上互相打“口水仗”的背后，其實是大家從各自立場與思維定勢來看待車聯網，而這也是國內車聯網發展緩慢的根本原因。
“汽車行業是官僚主義的行業，IT行業是創新精神的行業，兩個行業需要融合，整車企業要借鑒互聯網的開放精神，互聯網企業也要借鑒整車企業嚴謹的產品開發能力。”麥肯錫全球資深董事、合伙人高旭說。
福特在車聯網技術開發摸索數年后，做出開放部分技術平臺的決定，并推出行業內第一個開放式的“汽車應用開發平臺”——AppLink，讓IT行業擅長的還給IT業來做。2013年年初，福特宣布啟動“福特開發者計劃”，在網站上發布軟件開發工具包(SDK)，以幫助程序員編寫可用于福特 Sync AppLink 系統的應用程序。
這種方式也正在成為潮流。作為車聯網后來者的通用汽車，甚至拋出一項更為激進的平臺計劃，即開發車輛的“元數據”與安吉星安全服務(OnStar)。通過審核的開發者，可以編寫直接安裝在汽車上的應用。
但反觀國內車企，雖然同樣高舉車聯網概念，除了在車上添加車載顯示屏與GPS導航，與移動服務商建立戰略合作伙伴關系，簽約一些APP供應商外，并未在無人駕駛、智能人機交互、車與車、車與路交互等技術含量更高的領域，有實質的動作。
汽車行業人士多把原因歸于IT行業的技術能力有限。上述自主品牌車企人士吐槽說，國內IT公司也就能提供花拳繡腿的應用，難以讓用戶愿意掏錢購買。
中國汽車工程學會理事長付于武也曾表示，“行業相關技術標準的滯后與不統一制約了中國車聯網產業的發展。”
不少行業分析人士擔憂，如果繼續像現在這樣站在各自立場和角度圈定概念，車聯網很可能成為下一個納米和光伏，在熱炒之后，產業并無實質的發展。
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