車聯網是移動互聯網在汽車行業的新興應用，利用RFID、GPS、移動通信、無線網絡等接入技術和網絡服務支撐技術，實現人、車、路、環境之間的智能協同，電子化、智能化和網絡化是汽車差異化的核心競爭力。

車聯網極大地提高了汽車安全性、減少了交通擁堵、油耗和環境污染，提升了用戶的體驗和增強了粘性，而且還是Always On全時體驗環節中的一個重要入口場景。

車聯網還B2B延伸至物流、保險和汽車后服務等，按照“賣什么”來分商業模式，有三種東西可賣：設備、服務和數據，賣數據方式最具有互聯網思維，UBI保險和汽車后服務就是其中的經典應用。

羊毛出在豬身上，除了傳統的向最終用戶收費，未來主要還是挖掘車聯網的內在價值，向物流、保險和汽車后服務等垂直領域收費，免費模式也會應運而生。

日本是全球車聯網最發達的國家之一，對汽車用戶生活和習慣的影響最廣泛、改造最深入，非常值得我們學習和借鑒。

中日兩國的車聯網都會經歷探索期、市場啟動期、高速發展期和應用成熟期，其AMC曲線大致相同，但整體的時間節點落后日本2-3年，預計2015年將突破10%的臨界點進入高速發展。

日本車聯網發展概況

日本是全球車聯網的先行者。

1981 年本田汽車公司與日本消費電子廠商阿爾派合作共同研發，推出了世界第一款陀螺儀車載導航，并搭載在銷量經久不衰的雅閣汽車上，開啟了汽車電子化、娛樂化和移動互聯網化之門。97年本田公司又在車載導航上，率先推出了車聯網服務Internavi，與移動互聯網相融合，增強汽車用戶的黏性。汽車巨頭豐田和日產公司也相繼開始自己的車聯網服務G-Book和CarWings。

車聯網帶來了什么?

安全

據日本警察廳的統計，1995年開始日本交通事故的死亡人數逐年下降，2013年下降至4,373人同比減少0.9%。車聯網服務安全類的功能一般分為危險信息提供和事故緊急救援兩種，危險消息提供是指通過V2X和移動互聯網等，向汽車用戶推送容易引發事故的危險信息，如大數據挖掘出來的事故多發地段、遠程監測出來的汽車故障隱患等。

危險信息提供主要是防患于未然，降低交通事故的發生率，而事故緊急救援則著眼于降低事故發生后的死亡率。如豐田T- Connect車聯網的緊急救援，當事故發生后，汽車用戶可以通過HelpNet一鍵聯系到后臺工作人員，GPS全球定位后救護人員和警察會迅速趕到事故現場，當事故嚴重時不需要按鍵車聯網自己就能夠直接聯系到后臺。

減少交通擁堵、油耗和環境污染!

傳統的車載導航主要是基于地圖上靜態的道路信息來推薦路徑，這遠遠趕不上交通信息瞬息萬變的動態變化。車聯網的導航則大不相同，如本田汽車公司的Internavi 車聯網可以根據全日本的VICS(Vehicle Information and Communication System)信息、本田汽車內部存儲的FCD(Floating Car Data)和交通堵塞統計數據，來計算出堵塞的路徑。在路線推薦的時候，系統會自動回避這些堵塞的路徑，使用戶能更快速、更準確地到達目的地。

同時，交通堵塞的回避也大幅度減少了用戶在路上的停滯時間，汽車的油耗和尾氣排放量也大大減少，從而可以改善空氣質量，如比起傳統的車載導航，Internavi的交通堵塞回避不僅縮減了近20%的駕駛時間，還減少了15.8%的CO2排放量。

Internavi 的環保路徑服務主要是通過本田汽車公司內部存儲的FCD，計算出每條路徑的油耗，再依次累加到設定的目的地，從中推薦消耗量最少的環保路徑。如從橫濱市到東京府中市，環保路徑雖然多耗時5分鐘，但油耗減少0.8升、CO2排放量減少17.8%。除此之外，車聯網的 B2C應用還包括汽車遠程控制、維修保養提醒、智能停車等。

B2B延伸至物流、保險、汽車后服務等

除了極大地提升了汽車用戶的體驗，車聯網還延伸至物流等商用車領域，提供高效精細的車隊管理方案，主要功能包括油耗管理、駕駛行為評估、視頻監控、信息互聯、電子圍欄和偏線報警等。車聯網的強大功能使得物流企業實現“高服務質量、嚴格的準時率、極小的貨損率、較低的物流成本”的目標成為可能。

車聯網按照“賣什么” 來分商業模式，有三種東西可賣：設備、服務和數據，賣數據方式最具有互聯網思維，UBI(Usage Based Insurance)保險就是其中的一個經典應用。不同的駕駛習慣有不同的風險等級，可以從獲取的汽車OBD數據中挖掘出用戶的駕駛習慣，進而提供個性化保險，如損保Japan公司的DriLog保險。

汽車4S產業正從賣車向后服務轉型(精品、保養、維修、二手車、租賃、金融貸款、融資租賃等)，整個行業進入長尾收益，零部件是整車總價格的8-12倍。通過車況檢測功能和在線客服，實現動態監測引導用戶及時回到4S店進行車輛維修保養。通過車聯網功能的實現以及構建新型的主體關系將扭轉傳統汽車服務業客戶關系管理(CRM)維護的模式。

互聯網時代得入口者得天下，成為入口意味著獲得巨量的用戶。互聯網先驅們做瀏覽器、做資訊門戶、做搜索、做社交，背后隱藏的都是對用戶入口的明爭暗斗。而車聯網是Always On全時體驗環節中的一個重要入口場景，以Waze為例，根據雅虎數據截至2013年6月擁有5000萬用戶，Google的收購價格為11.5億美元，折合用戶價值高達23美元。

電子化是日本汽車的核心競爭力

作為汽車工業的后起之秀，如何形成對堅固的德國車和舒適的美國車的優勢，對于日本汽車廠商電子化無疑是一個有效的競爭手段。豐田、本田和日產等汽車巨頭從上世紀80年代開始，積極與電子廠商合作，共同研發了車體電子控制、車載電子信息等裝置，提高日本汽車的電子化程度。

汽車電子是車體電子控制和車載電子信息裝置的總稱，車體電子控制裝置，包括發動機、底盤和車身電子控制系統 (ECU：Electronic Control Unit)。車載電子信息裝置是在汽車環境下能夠獨立使用的電子裝置，與汽車本身的性能并無直接關系。它們包括汽車信息(行車電腦)、導航、汽車音響及電視娛樂、車載通信系統、上網設備等。

世界銷量第一豐田汽車的電子元器件成本占比1980年以前僅僅只有3%，大力推廣汽車電子化后，ECU等電子元器件大量植入傳統汽車。07年這一占比已經平均上升到了20%，高級車皇冠占比30%，最新混合動力車普瑞斯甚至50%左右，預計15年平均占比將達到40%。

由汽車巨頭與IT巨頭主導

日本車聯網的發展初期主要由豐田、本田和日產等汽車巨頭所推進，其目的是提升汽車用戶的體驗和增強用戶的黏性。隨著高速移動通信4G的普及和汽車大數據的自動化采集，日立、Docomo和NEC等日本IT 巨頭也紛紛進軍車聯網領域。

車聯網是移動互聯網在汽車行業的一個重大應用，也是汽車電子領域的一個新興應用。車聯網通過各種信息傳感設備，利用RFID、 GPS、移動通信、無線網絡等接入技術和網絡服務支撐技術，實現人、車、路、環境之間的智能協同，實現在信息網絡平臺上對汽車的屬性和靜動態信息，進行提取、利用并提供綜合服務。

日本汽車廠商都紛紛成立了獨立的研發部門，主導全球車聯網整體框架的構筑。首先，汽車廠商會在各地建立 TSP(Telematics Service Provider)中心，負責車聯網的運營維護服務。然后制定車聯網的硬件終端和服務內容的規格，分發給車載終端和內容供應商定制開發。最后提供車載終端給用戶，每月收取一定服務費用。

由于4G更快網絡的普及和汽車大數據的興起， 傳統的車聯網也正在悄然起變化。汽車廠商不是互聯網企業，也不具備互聯網的基因，如汽車以安全性為致命因素，所有研發都以慎重為主，反復驗證后再逐步推進。這顯然與爭分奪秒的互聯網思維格格不入，因此給日本互聯網企業進軍車聯網一次非常不錯的契機。

日本車聯網現狀和趨勢

本土巨頭控制車聯網市場

車聯網產業鏈可以分拆為汽車廠商、TSP、車載終端供應商、網絡運營商等環節。本土車載終端巨頭不僅占據了日本汽車廠商的市場份額，還牢牢控制著歐美高端汽車廠商如奔馳、寶馬和奧迪等的整個產品線。

日本的車載導航和音響有七大巨頭，豐田汽車系的松下和富士通天、本田系的阿爾派、先鋒電子和三菱電機、日產系的歌樂以及一般市場的 JVC健伍。除了日本汽車廠商以外，松下還是奔馳、阿爾派是寶馬和戴姆勒、歌樂是福特汽車公司的車載導航的供應商，長年的密切合作關系也使其成為了車聯網的重要參與者。

車載導航早已不是傳統意義的導航儀，而是一個承載汽車電子信息的終端。導航廠商也早已不是單純的硬件供應商，而是一個提供解決方案的軟硬件集成商，日本的車聯網服務正是由于車載導航廠商的參與而飛速發展，如阿爾派不僅向本田汽車公司提供導航，也與本田汽車一起共同研發構筑了車聯網 Internavi的整體框架。

日本的電子元器件產業依舊保持著很強的國際競爭力和很高的市場份額，日本企業一直在中小型液晶面板中保持很高技術優勢。

日本電子元器件廠商具備優秀的創新能力、快速響應下游和卓越的大批量制造工藝和管理，這些形成很高的進入壁壘，且產品是諸多細分產業鏈龍頭企業的必備關鍵零部件。產業鏈的下游對其形成一定的依賴性，而且還可以跟隨下游新產品周期的擴張而實現利潤率的穩定。

百花齊放的車聯網服務

日本各大汽車廠商都紛紛推出了自己的車聯網服務來增強用戶的粘性，一時呈現出百花齊放、百家爭鳴的產業格局，其服務內容也逐漸同質化。

車聯網功能一般分為安全、駕駛、娛樂和服務4大類：

安全類功能除了事故緊急救援以外，還包括故障道路救援、汽車遠程控制和防盜追蹤等。

駕駛類功能除了交通阻塞預測的智能導航以外，還包括安全駕駛提醒、語音識別控制和倒車影像顯示。

娛樂類功能主要是在汽車高速移動的空間內向用戶提供上網瀏覽和音視頻內容的共享，當多網絡和多終端發展到一定程度，應用服務內容都能夠無縫地使用達到一致的體驗。

服務類功能除了汽車自身保養提醒以外，還包括汽車狀況檢測、交通違章查詢和酒店車票預訂等。

日本車載OneSegment電視是多屏多網合一的一個經典應用，由于知識產權的保護，很多電視節目錯過后不得不付費觀看，但通過車載電視即使是回家的途中，也能及時收看精彩的電視劇和體育比賽的實況轉播。2006年車載電視開始普及，在日本政府和廣播電視局的共同努力下，信號覆蓋率和家用數字電視相同達到97%以上。

日本車載電視同時也提供了一個移動通信網絡以外的新通道，通過OneSegment可以向用戶及時傳遞信息和數據，也可以推送更豐富的車載增值服務，例如，3.11日本大地震移動通信和固定網絡瞬間無法正常工作，很多信息傳遞不得不依靠車載電視。

大數據使得汽車電子的應用大大豐富

本田汽車公司是第一個把車載導航引入了汽車，現在又率先把大數據云服務引入了車聯網。在用戶駕駛過程中，各種車載電子元器件無時無刻不都產生著大量非常重要的數據，FCD就是其中的一部分采集到的Probe數據。本田汽車公司靈敏的嗅覺最早發現了這些大數據的商

業價值，2003年9月在世界上率先推出了車聯網的大數據云服務Floating Car System。

通過植入的無線通信芯片和廉價的虛擬運營商服務，各輛汽車的FCD會自動上載到本田汽車公司的Internavi 信息中心。這些數據經過深度挖掘后，可以提煉出許多非常有價值的道路交通信息，如從GPS數據可以得到位置信息，從車速、方向盤和剎車數據可以得到行駛信息，從車內空調和雨刮器數據可以得到道路的天氣信息等。

Internavi信息中心把這些提煉出來的道路交通信息、與全日本的VICS信息和統計分析數據相結合，率先推出了交通堵塞預測、環保路徑等動態智能導航服務。這些車聯網服務并不僅僅局限于車載終端，而是基于網絡推送的云端服務，能夠在手機和電腦等多終端間享受到同樣的高品質服務。

車聯網服務應用的拓展：與外部數據結合

日本VICS實時信息主要是用高速和干線道路上的路側裝置來推送的，但在沒有路側裝置的支線道路上就只能依靠地圖上的靜態信息，而實時動態采集到的FCD正好補齊了這一塊短板。即使在支線道路上，通過Internavi 信息中心推送來的道路交通信息，也能達到高速和干線道路同樣的效果，極大地擴大了智能交通的道路范圍。

除了智能導航以外，本田汽車還推出了許多非常有特色的車聯網服務。如根據FCD的位置信息在地圖上自動繪制新開通的道路，根據急剎車的統計數據標識出事故多發地段并語音提醒用戶注意等。

本田不僅積極利用自己采集到的FCD，而且也非常擅長利用公開的大數據，如天氣對汽車用戶至關重要，暴雨、結冰和大雪所采取的措施截然不同。本田汽車使自己的Internavi 信息中心與日本氣象協會的數據庫對接，使自己的FCD與實時以及預測的天氣信息對接，推出了更加細致、更加體貼的車聯網服務。

作為大數據是一門新興的學科，有著非常廣闊的利用空間，作為一個汽車廠商的利用是遠遠不夠的，因此本田汽車公司公開了3.11日本大地震時的實際行駛地圖，以供有關部門和研究人員深度挖掘。本田汽車還和日本琦玉縣政府合作，整治急剎車多發地段，如修剪遮擋視線的行道樹、設置清晰的路面標識等，使急剎車次數迅速下降了70%。

更快的網絡：不出2年LTE就可以基本覆蓋

日本電信運營商已經停止了2G通信，正在大力推廣和普及高速通信規格LTE的4G商用服務，而且Wi-Fi成為移動智能終端的標配，Wi-Fi熱點也遍布全日本。

2010 年末Docomo正式推出LTE的商用服務Xi，12年日本電信運營商KDDI和軟銀也相繼開始自己的LTE商業服務。日本電信運營商的套餐一般契約2 年，LTE套餐的價格和3G相差無幾，而且智能終端市場基本上被LTE所占領，因此移動用戶契約滿期更換終端的時候都會選擇LTE，不出2年LTE就可以基本覆蓋日本大部分的移動用戶。

車聯網向誰收錢?

羊毛出在豬身上：向物流、保險和汽車后服務收錢。

2009年豐田G-Book、通用OnStar先后進入中國，目前主要是以汽車廠商為核心的第一代車聯網，其傳統的續約模式即試用期過后收費，往往續約率并不高。車聯網極大地提升了用戶的體驗，但每年1000元左右的服務費用還是讓不少用戶望而卻步。

中國主流車廠大多啟動了車聯網服務，同時BAT也紛紛進軍車聯網領域如騰迅的路寶等。垂直領域興起不斷發掘其價值，出現了物流、保險和汽車后服務車聯網等，全面進入了第二代車聯網時代，各種垂直領域加速整合正在形成統一的平臺。

垂直領域自然就成為了出羊毛的豬，車聯網的免費模式也應運而生。貢獻用戶的汽車數據使汽車后市場更加活性化，所產生的巨大利潤完全能夠覆蓋這些羊毛，如通過車聯網上傳的汽車故障代碼可以讓維修廠商提前準備解決方案和相關零部件，也可以導流到自己的門店，實現了汽車維修的高效和移動互聯網化。

日本已經是第四代車聯網，V2V、V2I汽車與任何物體互聯，各個產業鏈高度協同，豐田G-Book的基本服務免費正是著眼于長尾的汽車后市場。國家十部委聯合發布了《關于促進汽車維修業轉型升級提升服務質量的指導意見》，無疑將成為車聯網電商汽車后市場的催化劑。

未來的行業趨勢

汽車巨頭與電子巨頭協作，大數據云服務時代來臨。

4G移動通信網絡和虛擬運營商的全面鋪開，給汽車大數據上了起飛的翅膀。本田汽車公司的車聯網負責人今井武毫不隱晦地宣稱車載電子信息裝置，在經歷了第一代車載音響、第二代導航和第三代車聯網以后，正式步入大數據云服務時代。

2003 年本田汽車公司率先推出了車聯網的大數據云服務Floating Car System后，豐田和日產公司也相繼在自己的車聯網中加入了大數據云服務的功能。日本汽車廠商拿到的汽車大數據是世界上最豐富的也是最龐大的，但單憑汽車廠商的數據解析能力是遠遠不夠的，也造成了數據資源極大的浪費、急需日本各大IT 巨頭的積極參與。2013年5月日立公司正式開展車聯網大數據挖掘業務，和日產汽車公司共同挖掘電動汽車LEAF的行駛大數據，以提供面向個人的汽車保險。

第三方進入車聯網市場，開辟“OBD+手機端App”新模式。

2007年以后生產的汽車都強制導入了OBD2系統，可以自動檢測如車燈、引擎熱交換器等設備的問題故障，也可以監測排氣傳感器、輪胎氣壓，電動汽車的電池狀態等，還可以讀出車速、油耗、行駛里程等汽車數據。

2011 年7月日本汽車電子廠商TechTom和SDV Car Solutions公司合作共同研發，率先推出了基于OBD的車聯網系統。汽車用戶把體積小巧的OBD設備插在汽車上并獲得電力供給，再通過植入的通信芯片實時向云端發送汽車數據。用戶可以用手機端App遠程監測汽車健康狀態，TechTom公司也可以推送相應的云端服務，如異常狀態的警示提醒和定期維護的自動預約等。與此同時，TechTom公司還可以獲取這些大數據，并從中挖掘潛在的商業價值，通過一個簡單的OBD，就可以用低成本來實現初級的車聯網。

云端的服務+多網多屏合一，殺手級應用涌現

2013本田汽車公司在高端車謳歌上推出了基于云端的車聯網服務“Acura Link”，包括緊急救援、車輛防盜、遠程控制、遠程診斷、保養通知、人工搜索和實時路況等功能。憑借著高度的車聯網本田謳歌用戶從此不再是一個人的駕馭，在用戶背后有一整套完備的云端體系，及時地推送細致周到的服務提升駕駛體驗。

未來的車載終端、手機和電腦等將共享相同的應用服務內容，如何實現數據在多終端間的無縫傳遞是問題的關鍵。2014年3月蘋果公司正式發布了CarPlay有線互聯，可以和原生車載終端實現Siri、GPS導航、通話、音樂和信息控制的功能整合，豐田、本田、克萊斯勒等8家汽車廠商紛紛計劃在旗下車型推廣CarPlay。

CCC(Car Connectivity Consortium)是由多家汽車和電子廠商共同參與組成的，包括豐田、通用、大眾和寶馬等在內的80%汽車廠商。CCC制定的與汽車連接的開放標準 MirrorLink則是一種無線互聯，是一套可確保駕駛安全與可用性的產業認證標準。

終端硬件價值下降，內核會轉移到云端和手機上，語音識別和觸摸屏成為核心。

車載終端的稀薄化，省出來的空間和成本對大規模使用新的輸入輸出技術形成強大的推動力。體感、手勢、眼球控制乃至腦波控制為代表的人體自然輸入，以及柔性屏、投射等輸出技術也都正在成熟。而傳統的輸入輸出技術如觸摸屏和語音識別等，也會在車聯網的拉動下，把成長空間從手機和平板電腦擴展到車載終端。

無論多好的觸摸體驗，但對汽車用戶來說駕駛過程中觸摸車載終端都是不安全的，因此語音識別技術顯得尤為重要。成熟的語音技術依賴于強大的語料庫和運算能力，能夠讓用戶不用手而只用口來對車聯網發號施令和索取服務，不用眼睛而用耳朵來接收車聯網推送的服務，這是最適合汽車這個高速移動空間的應用體驗。

日本車聯網發展對中國的啟示

汽車開始步入中國普通家庭，文化在隨之慢慢滲透，4G高速通信也已經全面鋪開，中國車聯網蓄勢待發正處在大爆發的前夜。縱觀日本車聯網的過去、現狀和未來趨勢，與中國既有相似也有不同，非常值得我們學習和借鑒，從中挖掘出車聯網的投資方向和標的。

中日兩國汽車工業的格局不同，日本經過汽車工業的騰飛，成就了以豐田、本田、日產、五十鈴和日野等世界知名汽車廠商，不僅占據了日本國內市場，還大量出口到世界各地。中國汽車廠商的實力還比較弱，很多關鍵技術還被國外巨頭所把持，而互聯網企業的實力卻可以與之抗衡，因此車聯網則是一次彎道超車的絕佳機會。

中日車聯網時間節點和模式

中日兩國的車聯網市場認可度有相似但也有不同，都會經歷四個時期，即探索期、市場啟動期、高速發展期和應用成熟期，其AMC模型曲線也大致相同，但整體的時間節點落后日本2-3年，預計2015年將突破10%的臨界點進入高速發展期。

中日兩國的車聯網模式有相似但也有不同，日本車聯網主要由豐田、本田和日產等汽車巨頭主導，整合了車載終端供應商、服務供應商、網絡運營商等多方資源。汽車廠商掌控的數據豐富，與汽車內部的電子系統結合緊密，推送的服務品質高。

由于中國還沒有強而有力的汽車巨頭，車聯網比較多樣化，汽車廠商主導模式一般分為合資和國產兩種。合資車雖然用戶認可度高銷量不錯，但電子系統的設計多數被國外汽車巨頭所把持，數據也被其所掌控。外國廠商為車聯網的核心供應商，賺取高附加價值，而中國廠商很難進入產業鏈的關鍵環節。

中國已經成為全球最大的汽車市場，正在不斷加強對國外汽車巨頭的技術反壟斷，中國廠商必將進入關鍵環節從中受益。國產汽車廠商主導模式則不存在這樣的問題，數據被國產汽車廠商所掌控。中國廠商也能成為車聯網的核心供應商，賺取產業鏈的高附加價值，但國產車用戶認可度不高，容易受銷量波動的影響。

除了汽車廠商主導以外，互聯網企業主導的“OBD+手機端App”車聯網新模式，打破了汽車廠商對數據的封閉控制。在中國如雨后春筍層出不窮，如榮子聯的樂乘盒子、元征科技的golo和騰訊的路寶等，但由于獲取的汽車數據有限，與內部的電子系統結合不夠緊密，推送的服務容易同質化。

中國車聯網蓄勢待發

車聯網快速發展的環境已經具備：

中國汽車保有量從1990年的500萬輛起步：13年達到1.37億輛10年間增長5.7倍。13年中國汽車銷量2,198.7萬輛，連續5年位居世界第一，每千人保有量100輛，不及日本的632輛。

中國汽車電子產業從零起飛：據賽迪顧問預測15年市場規模將突破4,000億元。在內涵越來越廣的背景下，汽車電子的智能化、網絡化、集成化趨勢非常明顯。據諾達咨詢的統計，2009年中國車載終端市場規模1157.8萬臺同比增長36.7%，11年達到2,058.6萬臺同比增長 32.1%，13年這一數字增長到3,372.6萬臺。

中國車聯網正在加速滲透：易觀智庫分析數據表明，目前車聯網在國內市場的滲透率不到 5%，預計到2020 年滲透率有望突破20%。這意味著車聯網的用戶數將從700 多萬激增至6000 多萬，假設每車能帶來3000 元的收益(車載終端以及各種保險、流量、通訊等增值服務)，車聯網將擁有1500 億元的市場空間。

4G高速移動通信的大幕已經拉開：2013年12月中國工信部向移動、電信和聯通發放了4G業務牌照，隨即中國移動正式商用。14年中國聯通和中國電信4G業務也相繼正式商用。14年 1月京津城際高鐵作為全國首條4G網絡全覆蓋的鐵路，實現了300公里時速高鐵場景下的數據業務高速下載。

中國車聯網蓄勢待發正處在大爆發的前夜，縱觀日本的過去、現在和未來的行業趨勢，三個方向值得關注。