企業網D1net杭州訊 日前，由企業網D1net、中國企業數字化聯盟、信眾智(CIO智力輸出及社交平臺)共同主辦的“制造業標桿兩會”之“2024全國汽車業數智化大會”在杭州順利召開。在一系列精彩的干貨分享之后，以“AI對汽車業的挑戰和機遇”為主題的大型圓桌討論最后壓軸出場。本文敘述第三個問題：自研還是借力？如何掌控自動駕駛技術的未來？
圓桌討論由企業網D1net CEO范脡主持，參與討論的嘉賓包括：
東風汽車集團研發總院數字化及能力保障部總工程師 林斯團
廣汽豐田信息系統部部長 萬海濤
上汽集團乘用車公司數據及信息系統部 基礎技術平臺總監 強斌
長城汽車智能座艙軟件總監 陳翰軍
北汽福田信息安全負責人 張志強
亞明汽車股份公司副總裁 肖慶陽
范脡：自動駕駛、智能座艙等前沿應用投資非常大，動輒數億、數10億。那么，我們到底應該是自研、自主可控，還是用第三方的解決方案，我想聽一下各位的觀點。
林斯團：在智能駕駛數據閉環數字化平臺建設中，是采用完全自研還是采用業內成熟平臺之間，如何抉擇?這并非一道簡單的選擇題，而是需要深思熟慮的策略布局。我的觀點是，這一切都取決于你公司的智駕項目團隊的能力和系統性的資源保障。
若你財力雄厚，人才濟濟，能夠與當前國內該領域的高科技領軍企業相提并論，可以走自研之路。但這條路成本高昂，迭代風險巨大，稍有不慎，便可能偏離正軌。
而我們團隊選擇了另一條道路——“自研”與“拿來”相結合模式，即采用業內頭部科技公司、業內成熟的數字化平臺，同時分三個階段，在三年內成功掌握63%涉及平臺核心、OEM業務及運行核心技術的關鍵能力，與此同時構建生態。
自研并非一蹴而就，需要整體的規劃下進行分步實施，高層的戰略愿景、團隊技術能力與資源的合理配置至關重要，其中戰略層意圖最為重要。因此，我團隊提出了一次規劃分三步走戰略，旨在穩扎穩打，逐步推進。
在這條路上，我個人并不主張完全自研，而采用研發+量產一體化平臺模式，因為我看過有些自研付出巨大代價的案例。相反，我選擇先依托成熟國內智駕數字化平臺，借鑒其成功經驗，起步時將其中30%的精髓繼承下來，并分步驟進行實施。
我與國內一些智駕頭部科技公司交流，希望他們能分享一些技術知識。畢竟，技術獨享不是長久之計，共存才是發展之道。因此，我將這一理念融入智駕數字化平臺技術要求書，年初面向國內有實力公司來投標合作。
目前，我們借助國內頭部企業的平臺，利用其完整的工具鏈、業務支持和數據支持，為我所用。同時，研發總院也前幾年組建了智駕團隊，團隊由業務、數據與平臺三方構成，計劃將103項核心技術分三年掌握，最終將60%自主技術掌握，以便滿足業務方快速變更、發展以及平臺安全運行，同時按照技術要求書逐年接收技術傳遞。未來三年，將對此進行評估，屆時根據資金、人才和戰略調整情況，再考慮是否進一步自研。
在此過程中，團隊從未排斥行業內頭部企業的參與支持。相反，認為他們的貢獻是巨大的、有價值的。對于核心技術，我們不可能全掌握，但靈魂(即核心競爭力)必須自動掌握在自己手中。這也是央企和國企的使命。
然而，我們也必須清醒地認識到，目前我們智駕仍有很長路要走，在未來10年內，我們真正需要掌握的是核心技術。試問當前中國車企中，有多少真正掌握了智駕的靈魂?這是一個嚴峻的考驗。
因此，我個人建議了兩條線供參考選擇：自研或自研+采用成熟平臺。具體取決于你的資金、人才和戰略。大家肯定會深思熟慮選擇，做出最適合你的選擇。
萬海濤：對于我們合資企業而言，目前在智駕等方面還處于合作階段，所以還不會進行自建。我們更強調的是AI管理和運用方面的整體規劃，明確在哪些能力上要做建設，這是至關重要的。
對此，我們從以下幾個層面進行分層考慮。首先在需求管理方面，如何有效管理多個領域的需求，確保AI能夠創造實際價值且成本合理，是需求管理面臨的最大挑戰。第二，在能力管理方面，能否利用生態工具充分管理內部及外部能力資源，提高能力的復用性和品質，是能力管理的關鍵。第三，在資源管理方面，針對不同業務場景，需靈活配置模型和資源，通過有效管理，實現最佳資源配置，并快速響應需求。
我們的出發點是，面對新技術的到來，雖然其影響更為猛烈，但我們仍需保持冷靜。在滿足業務需求的同時，建立相應的規范，確保技術在此的應用是合理且正常的。
強斌：首先，上汽集團將堅定不移地推進自動駕駛技術的自主研發。我贊同林總(林斯團)的觀點，這一決策并非單純基于當前的財務狀況或資金充足與否。作為國企央企，上汽肩負著在自動駕駛領域推進技術創新的使命。
雖然過去在自動駕駛研發上，我們曾面臨一些挑戰，但這些并未動搖我們的決心。據我所知，過去上汽曾有多達5~6個不同的事業部在各自研發自動駕駛技術，這確實導致了資源浪費。不過，現在情況已經有所改善。對于上汽來說，自動駕駛這條路是必須要堅持走下去的。在未來的研發過程中，我們將吸取過去的教訓，加強生態協同，借鑒外部先進的合作模式，這是我們當前面臨的重要課題。
總的來說，對于上汽、以及類似的行業參與者而言，自動駕駛技術的自主研發不是一個選擇題，而是必須堅定推進的戰略方向。
陳翰軍：從我的角度來看，我認為這個問題是中性的，要看企業的特質，沒有一定的答案。從市場和用戶滿意角度，需要產品快速迭代，目前國內普遍進入到1到3個月迭代周期，未來這個速度會再提速，這就要求研發模式和開發機制升級，需要通過自研模式去支撐，建立全棧可控的隊伍，升級和打破傳統供應商的開發模式。以長城coffee os為例，已經組建了2000人規模的，覆蓋產設研測的全棧自研團隊，來有力支撐產品競爭力和迭代力，打造了多項行業第一，并獲得了用戶的認可。當然，自研離不開高投入，并不是每一家車企都具有這個能力，需要自行把握。
張志強：我今年的工作重點集中在“車+企業”的安全性和AI技術的落地應用上，特別是在我們公司內部AI系統的安全性研究。對于自動駕駛的研發策略，公司既注重自研實力的提升，又積極與生態伙伴進行合作，以實現技術的快速迭代和商業化應用的快速推進。
個人認為，作為主機廠，一要積極擁抱生態合作，二要確保掌握最核心的技術。為此，公司也成立了獨立的智能網聯研究院。這個研究院的存在意義，并非僅僅是為了從生態中拿來現成技術，否則它就失去了作為研究院的價值，變成了單純的商改機構。研究院的責任之一是要自研并掌握某些核心技術。對于那些共享型、通用型的技術，公司無需耗費過多精力去自主研發，而是可以依靠生態合作來獲取，降本增效。所以，我的個人觀點是，我們應該在把握生態合作這條主線的同時，集中公司的研發力量去攻克核心技術。
范脡：今天的嘉賓有五位來自主機廠，一位來自汽配廠，三位體制內、三位體制外，這個比例還是比較符合我們今天整個大會的設置的。
除了當前汽車行業本身的競爭壓力外，大家今天中午可能都關注到了一個新的消息，即延遲退休的政策?？紤]到在座的大部分都是中年人，因此面臨的職業壓力是不可避免的。延遲退休實際上意味著推遲領取退休金的時間，但并不保證你在這期間有工作，同時你還需要繼續繳納社保。
我想強調的是，我們所有中年就業人員，特別是在這種行業競爭激烈，IT、AI等技術沖擊日益加劇的情況下，無論是從個人職業發展還是從所在公司的角度來看，面臨的壓力都會越來越大，這是不可避免的。雖然技術進步帶來了很多我們看不懂的東西，但有兩點是明確的：一是你躲不掉它，二是它往往會帶來一些我們不可預見的好處。
舉個例子，我前兩個月在上海打車時，和一個老的傳統出租車司機聊起了武漢的蘿卜快跑。他對此不屑一顧，認為上海這樣的大城市不可能搞這種不安全、不靠譜的東西。這代表了很多相對傳統人群的觀點。但我認為，作為IT從業人群，在AI沖擊來臨之前，我們不能抱這種態度，因為抱這種態度可能就意味著死路一條。
實際上，技術進步會產生一些新的崗位。比如蘿卜快跑，它會招聘一些司機在后臺進行控制;再比如AI技術的發展，會催生專門寫提示詞的崗位需求。很多事情我們現在看不清、不可預測，但從古至今，無論是3G、4G還是其他技術的進步，我們都是從開頭的懷疑到后來的接受、擁抱，再到享受它帶來的好處。所有的技術進步，如果你不擁抱，可能會比較悲催;但如果你擁抱它，或許還有一些往上走的可能性。
因此，我們今天來探討這個問題，并不是要得出任何結論，而是想聽聽不同廠商、不同體制、不同崗位、不同部門的嘉賓的觀點，給大家提供一些參考。如果這些觀點對大家以后的工作有一些幫助，那么這個時間就非常值得了。
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