“基于強大的互聯網和大數據，城市交通正在發生急劇、快速的變化。為實現安全、高效、舒適、方便、環保、節能等交通運輸發展的基本目標，需要實現基礎設施的互聯互通、交通服務的一體化、交通運輸組織管理的智能化。此外，智能交通運輸也正在成為十分活躍并充滿機會的創新創業領域。”中國工程院交通強國戰略重大項目組副組長、清華大學交通研究所所長陸化普在近日舉辦的“未來交通峰會”上表示。
《經濟參考報》記者在會上獲悉，隨著出行行業基礎設施日漸完善，智能交通體系正在加快搭建，下一代交通工具也已經橫空出世，未來的出行方式將會通過智能交通系統的建立，以及云計算、大數據和人工智能的普及，發生本質的、跨時代的改變。整個交通出行方式和交通產業變革的未來之門正在開啟。
互聯網交通進程加快推進
城市交通最大的變化來自于互聯網交通進程的加快推進。有專家指出，從網絡約車到共享單車，越來越多的創新出行形態先后涌現，給城市大交通領域不斷帶來新的變量。
“特別是共享單車進入城市，得到了廣泛歡迎。因為它帶動了國內整個工業制造，同時幫政府在當地節省了很多開支，最重要的是符合綠色出行、環保出行的理念。”摩拜單車產品副總裁楊毓杰說。
智能停車、長途共享、互聯網旅游等新業態也如雨后春筍般涌現，全方位智能交通體系正在搭建。
據了解，以長途共享為例，盡管航空互聯網成本很高，但是由于能提高客座率，不少航空公司正在積極布局，進入飛機上網試運行階段。目前中國運行的將近100架飛機已經可以上網。
“2017年是航空互聯網元年，從明年開始將進入快速發展期，到2019年、2020年，中國大部分飛機都可以提供上網服務，而且可以用手機上網。”航美在線董事會主席兼首席執行官郭曼表示。
郭曼還指出，中國鐵路和長途大巴的上網服務市場同樣巨大。據統計，中國鐵路一年有28億人次旅客，今年可能超過30億人次。長途大巴(主要指省際大巴)一年的旅游流量是100多億人次。“中國一共有18個鐵路局，我們簽約了10個鐵路局;中國共有81萬輛長途大巴，我們簽約了超過30萬輛長途大巴，安裝了近10萬輛長途大巴。此外，通過將北斗定位儀、行車記錄儀和wifi上網三位一體機整合在一起，可以給車企提供更多的大數據，這是非常有市場前景的一個業務。”郭曼說。
攜程旅行網大交通事業部副總經理盛強則指出，服務、創新、人工智能和個性化正在成為互聯網+旅游出行的未來方向和競爭焦點。在競爭的過程中，出行領域的不斷進化需要加快融合發展。像多式聯運，把航空、火車、汽車，甚至更多的接駁產品進行融合，但是要做多式聯運的融合，前提是做一站式預訂，一站式預訂也需要幾個公司之間進行融合。未來傳統出行企業和互聯網企業的混改也是旅游出行需要融合的地方。
下一代交通工具橫空出世
值得一提的是，記者在會上還了解到，隨著顛覆性技術的誕生和發展，無人駕駛汽車、飛行汽車等下一代交通工具或將加速推廣，中國市場有望成為未來的領先市場。
“無人駕駛時代正在朝我們走來。目前在全世界已經有19家企業，包括車企、高科技公司和出行公司表示，在2021年他們將推出批量的無人駕駛汽車。我個人判斷，這個時間點會再提前將近一年，就是說在2020年，我們將看到上萬臺以上的批量型無人駕駛汽車走進我們的生活。”景馳科技創始人兼首席執行官，前百度高級副總裁、自動駕駛事業部總經理王勁說。
王勁指出，之所以得出這個預判，是基于幾大原因：第一，以深度學習算法和新型傳感器為代表的人工智能技術取得突破;第二，汽車電動化的規模化帶來汽車內部電控系統的數字化;第三，共享汽車將給無人駕駛提供一個絕佳機會和應用場景，還可以大規模地降低共享出行的成本;第四，目前一些高科技公司、共享出行公司和車企之間紛紛展開戰略性合作，形成產業融合的大方向。
“中國在去年年底發布的‘十三五’國家規劃里，就把無人駕駛作為國家戰略提出來，最近國務院在新一代人工智能的發展規劃中也把無人駕駛作為一個重要的戰略納入規劃中。”王勁表示，照目前的發展情況看，中國和美國的無人駕駛最有可能率先走進人們的生活，無人駕駛是中國整個汽車產業和智能出行產業的新機會，也是彎道超車的良好機會。
飛行汽車的發展也不容小覷。據AeroMobil CEO Juraj Vaculik介紹，在交通堵塞情況越發嚴峻的情況下，需要盡快找到最有效率的出行方式。飛行汽車可以解決大部分問題，覆蓋大規模市場。最重要的是，飛行汽車目前已經得到落實，監管方面逐漸開始破冰，面臨的技術難題也得以解決。
Juraj Vaculik認為，中國是未來飛行汽車的重要市場。截至2020年，中國將有300個在建的新機場，飛行員的數量也在上升。中國經濟是推動飛行汽車未來發展的主要動力，中國市場可能會成為未來的領先市場，而且也可能引領這些顛覆性的創新，對全球市場產生非常積極和全局的影響。
需加快構建科技基礎設施
新的出行方式層出不窮，在引發智慧交通產業變革的同時，也給政府管理帶來了挑戰。
高德集團副總裁董振寧認為，隨著用戶的消費升級，人們的出行半徑不斷增大，出行頻率不斷增加，帶來了出行規模擴大化的同時，也增加了對整個社會資源的占用。對于出行服務商而言，為了滿足用戶個性化的需求，企業不得不加大資源投放的規模，并且引發過度競爭。這在客觀上造成企業成本的上升，運行效率的下降，以及社會資源的浪費。對于政府而言，人們日益擴大的出行規模，企業投放的大量出行資源，帶來了路權等社會資源的矛盾，也增加了政府管理難度。“為此，需要同時發力構建公共的基礎設施和科技的基礎設施，兩手都要硬，兩個都同等重要。而所謂出行行業的科技基礎設施可以歸納為‘三化’，即數據化、網絡化和智能化。數據化的核心在于如何構建一個高質量的數據。網絡化的核心在于連接一切的人與設備。智能化的基礎是智能，其核心在于預測和決策。”董振寧說。
中國公路學會城市交通分會秘書長江玉林指出，從智能交通的角度來說，我們的起步時間比國外相差了大概將近15年到20年的時間。雖然在技術的進步和個性化服務提升方面已經取得明顯進展，但是有關土地利用、交通、人口、數據整合的模型仍然缺乏，在交通引導城市規劃與決策的協調一致方面也存在短板。
“未來政府要做的工作，在智能化方面，首先要加快建設融合開放的城市交通信息中心，使得城市綜合交通運營指揮中心和城市交通安全指揮中心，以及社會化的交通信息化公司，甚至信息服務商能夠進行合理的合作或者協同。運營服務商公司和政府之間要加強合作。此外，政府方面也需要頂層設計來支撐高強度的土地開發和混合開發利用，公共設施建設，步行環境的建設，以及小汽車的適度發展。以上這些都離不開大數據的支持。”江玉林說。
北京市交通工程科研所所長梁玉慶則表示，共享出行在提高效率的同時，占用了部分公共資源，包括出現了設備的無序化。但這都是發展中出現的問題，需要進一步加強引導。特別是作為研究機構要考慮好，如何用公共資源的稟賦去引導行業發展，通過市場化的機制培育運營商中效率最高的企業。
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