隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用，交通面貌發(fā)生了巨大的改變，當(dāng)人、車(chē)、物品的位置信息實(shí)時(shí)聯(lián)網(wǎng)，交通就會(huì)變得更加智能、精細(xì)和人性。開(kāi)車(chē)族的手機(jī)導(dǎo)航取代了車(chē)載導(dǎo)航儀，乘坐公共交通工具出行的人們開(kāi)始查詢下班車(chē)的到站時(shí)間，走高速公路的朋友們聽(tīng)起了路況廣播，到高速收費(fèi)口不再停車(chē)交費(fèi)改走ETC車(chē)道，路遇事故的交通參與者實(shí)時(shí)向各類(lèi)信息平臺(tái)傳遞實(shí)況。智能交通在城市生活中顯得越來(lái)越重要，我們也可以透過(guò)國(guó)際上一些智能交通運(yùn)用的比較好的國(guó)家作為一種參考依據(jù)。
結(jié)合國(guó)內(nèi)目前智能交通狀況而言，從“十二五”以來(lái)，北京、上海、廣州等城市的交通企業(yè)分別建立了公交智能調(diào)度系統(tǒng)、出租車(chē)綜合服務(wù)系統(tǒng)、停車(chē)管理與服務(wù)系統(tǒng)，以提高企業(yè)運(yùn)營(yíng)效率、降低運(yùn)行成本、提升服務(wù)水平。交通主管部門(mén)建立了監(jiān)控指揮平臺(tái)、公眾出行信息服務(wù)系統(tǒng)，以提高城市交通行業(yè)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)、指揮協(xié)調(diào)、服務(wù)監(jiān)管、異常預(yù)警和輔助決策效能，初步形成了集城市交通運(yùn)行信息感知、傳輸、智能處理于一體的城市交通智能體系。
交通智能化建設(shè)已經(jīng)滲透到城市交通的公交、出租車(chē)、停車(chē)、慢行交通、城市交通運(yùn)行協(xié)調(diào)與管理、綜合信息服務(wù)等各個(gè)領(lǐng)域的交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)服務(wù)、行業(yè)管理部門(mén)日常監(jiān)管業(yè)務(wù)和社會(huì)出行服務(wù)。展望未來(lái)，城市交通智能化發(fā)展將進(jìn)入“深度應(yīng)用、全面創(chuàng)新”的新階段。
客流預(yù)測(cè)運(yùn)力需求匹配更精準(zhǔn)
國(guó)外城市公共交通管理與服務(wù)借助現(xiàn)代信息技術(shù)手段，尤其是移動(dòng)通信和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，交通管理部門(mén)可與乘客建立實(shí)時(shí)和直接的信息交換，通過(guò)收集和分析乘客的行為規(guī)律，實(shí)現(xiàn)客流的精準(zhǔn)預(yù)測(cè)。
美國(guó)、日本等先進(jìn)城市公交運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)可使公交車(chē)輛班次均根據(jù)實(shí)際需求來(lái)運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)力匹配。一方面乘客通過(guò)電話、傳真和信息終端告知運(yùn)營(yíng)者期望的上車(chē)時(shí)間、上下車(chē)站點(diǎn)，然后交由計(jì)算機(jī)處理乘客請(qǐng)求制定車(chē)輛的調(diào)度計(jì)劃，然后將時(shí)刻表發(fā)送給乘客。另一方面，公交出行信息系統(tǒng)通過(guò)可變信息牌、電子站臺(tái)、車(chē)載多媒體終端、互聯(lián)網(wǎng)等將公交信息(例如，出行線路、換乘點(diǎn)、車(chē)輛動(dòng)態(tài)位置、下一輛車(chē)到達(dá)時(shí)間等)提供給出行者，使公交出行者可以方便地獲得這些信息，從而吸引公交出行，為出行者在出行前或出行中選擇交通方式和路徑提供方便、準(zhǔn)確而及時(shí)的信息服務(wù)，并提供公交換乘方案與路徑?jīng)Q策支持。
調(diào)度決策數(shù)據(jù)共享提高服務(wù)水平
歐洲主要城市如伯明翰、柏林的交通控制中心已經(jīng)實(shí)現(xiàn)以交通管理為主，多部門(mén)之間數(shù)據(jù)共享和協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)，并且能夠根據(jù)歷史數(shù)據(jù)和實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)城市交通運(yùn)行狀態(tài)評(píng)估和預(yù)測(cè)，為應(yīng)急處置和調(diào)度決策提供支持。
此外，國(guó)外先進(jìn)城市的交通數(shù)據(jù)挖掘和信息支持系統(tǒng)不僅能夠支持自身城市的交通決策，并且可以共享給其他城市甚至國(guó)家的公共交通管理部門(mén)所采用，共享應(yīng)用程度極高。
因此，進(jìn)行多部門(mén)、多種運(yùn)輸方式的信息共享及業(yè)務(wù)的協(xié)同是城市交通運(yùn)行協(xié)調(diào)與管理的發(fā)展趨勢(shì)，城市交通數(shù)據(jù)充分匯聚、充分共享將使得決策依據(jù)更為充分;隨著計(jì)算機(jī)處理能力及網(wǎng)絡(luò)傳輸能力的不斷提高海量數(shù)據(jù)處理能力不斷發(fā)展，決策的正確性及可靠性也將呈提高趨勢(shì)。
信息服務(wù)“全過(guò)程”服務(wù)公眾出行
我國(guó)大中城市的綜合信息服務(wù)系統(tǒng)在智能化與信息化建設(shè)方面都取得了較大進(jìn)展，但與國(guó)外主要城市比較，也存在著一些差距與不足：綜合交通誘導(dǎo)策略、理論及誘導(dǎo)算法模型與國(guó)際先進(jìn)水平的差距較為明顯，使得綜合交通信息系統(tǒng)較難提供面向個(gè)性化需求的出行方案;實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)采集能力的不足導(dǎo)致交通出行預(yù)測(cè)與實(shí)際狀況差距較大，信息實(shí)時(shí)性可靠性不高;各應(yīng)用系統(tǒng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)格式不統(tǒng)一，系統(tǒng)間較難實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)協(xié)同分析與共享，導(dǎo)致交通信息“孤島化”、“煙囪化”;數(shù)據(jù)整合能力與國(guó)際先進(jìn)水平有一定差距，公交調(diào)度指揮中心、公安交警部門(mén)、氣象部門(mén)、鐵路民航等部門(mén)交通信息融合困難，降低了交通信息決策效率及能力;與國(guó)外先進(jìn)水平比較，缺乏多樣化的信息發(fā)布渠道，交通誘導(dǎo)發(fā)揮的作用受到一定影響。
而在日本，以VICS為代表的新一代交通信息服務(wù)系統(tǒng)，強(qiáng)調(diào)在運(yùn)載工具高速運(yùn)動(dòng)情況下都能得到可靠和可信的信息服務(wù)，將實(shí)時(shí)路況信息和交通誘導(dǎo)信息即時(shí)傳達(dá)給交通出行者。
在信息采集方面，應(yīng)用下一代互聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)通信網(wǎng)、車(chē)路交互結(jié)點(diǎn)以及智能終端等技術(shù)，將進(jìn)一步豐富交通信息獲取的手段及內(nèi)容。同時(shí)，隨著綜合交通信息服務(wù)系統(tǒng)信息處理能力及移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)傳輸速率的提高，出行信息發(fā)布將呈現(xiàn)出多種媒體手段結(jié)合的趨勢(shì)，如FM廣播系統(tǒng)與車(chē)載導(dǎo)航終端結(jié)合誘導(dǎo)，滿足公眾出行規(guī)劃、路徑導(dǎo)航及公共交通出行誘導(dǎo)等“全過(guò)程”的信息服務(wù)需求，而終端用戶的出行需求也將在微觀及個(gè)體視角內(nèi)獲得更多關(guān)注與服務(wù)。
出租車(chē)指尖上實(shí)現(xiàn)智能電召
出租車(chē)行業(yè)管理方面，美國(guó)、歐洲及日本已經(jīng)建立了相對(duì)完善的信用體系，建設(shè)較早也較成熟，企業(yè)信用監(jiān)管技術(shù)也領(lǐng)先于我國(guó)，能夠?qū)π袠I(yè)整體的服務(wù)水平進(jìn)行監(jiān)控。出租車(chē)服務(wù)方面在歐美許多大城市，用智能手機(jī)實(shí)現(xiàn)召車(chē)的服務(wù)已逐漸改變了人們的出行方式，從最開(kāi)始的將服務(wù)應(yīng)用于私家車(chē)，到后來(lái)逐漸擴(kuò)大到城市的公共出租車(chē)，這類(lèi)應(yīng)用越來(lái)越有效地解決了人們?cè)诟叻鍟r(shí)段打車(chē)難的問(wèn)題。例如，英國(guó)的Hailo、以色列GetTaxi、美國(guó)Uber等。
國(guó)外手機(jī)電召實(shí)現(xiàn)的主要功能包括：支付、定位、獲取駕駛員信息、跟蹤車(chē)輛到達(dá)、評(píng)價(jià)出租車(chē)駕駛員、費(fèi)用計(jì)算、多車(chē)預(yù)定、商業(yè)模式會(huì)員積分等。可以說(shuō)，基于手機(jī)的出租車(chē)電召服務(wù)是未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)。
慢行系統(tǒng)信息化服務(wù)“最后一公里”出行
傳統(tǒng)的慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施可能難以適應(yīng)超大城市慢行交通系統(tǒng)未來(lái)的發(fā)展，導(dǎo)致原本可由步行、自行車(chē)完成的出行也被行人用機(jī)動(dòng)車(chē)輛代替。因此國(guó)外先進(jìn)城市如哥本哈根為了提高出行采用慢行交通的比例，在建設(shè)適用的基礎(chǔ)設(shè)施前提下，進(jìn)一步提高慢行交通系統(tǒng)使用者出行環(huán)境的安全性與舒適性。可采用的方式包括，提供自行車(chē)及助動(dòng)車(chē)的租賃服務(wù)及其停放和寄存等，實(shí)現(xiàn)慢行系統(tǒng)與公共交通系統(tǒng)時(shí)間和班次銜接。國(guó)內(nèi)城市的慢行系統(tǒng)隨著城市交通信息化建設(shè)也將日趨完善，解決“最后一公里”的出行難題，滿足使用者的出行需求。
停車(chē)服務(wù)網(wǎng)上預(yù)訂及智能誘導(dǎo)
從國(guó)外的技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)和應(yīng)用來(lái)看，停車(chē)管理與服務(wù)主要的技術(shù)應(yīng)用趨勢(shì)有以下兩個(gè)方面。
一是通過(guò)網(wǎng)絡(luò)預(yù)訂車(chē)位。這在歐洲應(yīng)用比較廣泛，在一些比較繁忙的城市，去中央城區(qū)或機(jī)場(chǎng)這些地方往往找不到車(chē)位。因此，可以事先通過(guò)網(wǎng)絡(luò)預(yù)定，在網(wǎng)上填入信用卡號(hào)碼等相關(guān)信息，預(yù)定后道閘就會(huì)留出車(chē)位。
另一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)是將封閉式停車(chē)場(chǎng)和路邊停車(chē)相結(jié)合，并通過(guò)停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)，依托3G通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、GIS地理信息技術(shù)等先進(jìn)技術(shù)手段，采集停車(chē)場(chǎng)車(chē)位信息，并利用停車(chē)數(shù)據(jù)提供停車(chē)尋位誘導(dǎo)等功能。
京公網(wǎng)安備 11010502049343號(hào)