每當(dāng)我們探究未來汽車的發(fā)展時(shí)，總是繞不開汽車與人的關(guān)系、汽車與城市的關(guān)系。近代城市發(fā)展和崛起后不久，汽車就被發(fā)明和應(yīng)用，與城市的演化相生相伴。城市的演化進(jìn)程中，汽車總是作為一個(gè)重要載體，鏈接居民與城市，形成不斷變化和繁衍的共同體。
汽車與城市曾經(jīng)互相賦能，互相促進(jìn)，然而在最近的十年，汽車的無序發(fā)展也給城市帶來擁堵、環(huán)境污染等問題，兩者間的矛盾日益顯著。而未來，智慧城市和未來汽車將發(fā)展構(gòu)建出怎樣的關(guān)系?伴隨大數(shù)據(jù)、云存儲(chǔ)、人工智能等眾多新技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，城市將逐步成長為“智慧城市”，汽車也有望跨越原本的交通屬性，承載更多數(shù)據(jù)節(jié)點(diǎn)的功能，再次和城市和諧共處，相生相伴。
歷史還在不斷演化過程中，許多片段我們曾經(jīng)身處其中，許多未來也將由我們共同創(chuàng)造。
汽車與城市互相賦能，加速發(fā)展
近代城市的發(fā)展是工業(yè)革命的產(chǎn)物。伴隨生產(chǎn)方式和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變革，城市的主要職能從以往的政治中心和軍事要地，逐步向經(jīng)濟(jì)樞紐發(fā)展，工業(yè)生產(chǎn)和商業(yè)活動(dòng)成為城市的主導(dǎo)力量。伴隨著城市與鄉(xiāng)村，以及城市與城市之間的人口和物資流動(dòng)的迅猛發(fā)展，如何通過技術(shù)發(fā)展，升級出新的交通方式，便成為城市發(fā)展的重要課題之一。
回顧歷史，不難發(fā)現(xiàn)，早期的汽車發(fā)展來自于技術(shù)的簡單遷移。蒸汽機(jī)普及之后，很快被應(yīng)用到交通領(lǐng)域，出現(xiàn)了早期的蒸汽汽車。十九世紀(jì)早期的英國首都倫敦，雖然人口已經(jīng)達(dá)到百萬，但是主要交通工具基本和中世紀(jì)相差不大，依舊是馬車。早在十九世紀(jì)三十年代，倫敦的街頭就已經(jīng)出現(xiàn)了“行走的鍋爐”。早期的蒸汽汽車如同那個(gè)時(shí)代的工業(yè)極客，雖然噪聲大、噴吐煙塵、運(yùn)行也非常不穩(wěn)定，但它標(biāo)志著古代交通運(yùn)輸和近代交通運(yùn)輸?shù)姆忠埃瑱C(jī)械力宣告開始代替人力和畜力。此后，隨著內(nèi)燃機(jī)的發(fā)明和應(yīng)用，1886年內(nèi)燃機(jī)汽車誕生，汽車成為第二次工業(yè)革命的重要組成部分，并且逐漸替代馬車，成為城市內(nèi)部交通的主導(dǎo)方式。
汽車的普及化和大眾化在拓寬城市半徑的同時(shí)，也大大提升了人們的活動(dòng)半徑以及交流行為。人們的生活空間更加廣闊，活動(dòng)范圍從點(diǎn)擴(kuò)大到面，使得生活和工作的效率大大提升，人和人之間交流、通訊、溝通的便捷性也大大提升。
在上兩次工業(yè)革命中，城市的發(fā)展為汽車的誕生和擴(kuò)張?zhí)峁┝诵枨蠛涂臻g，而汽車的發(fā)展也為城市的空間發(fā)展和內(nèi)部交通便利性提供了基礎(chǔ)。城市和汽車似乎彼此賦能，讓人們充滿了無限的期待。
汽車與城市之間的矛盾
但正如經(jīng)濟(jì)學(xué)中的邊際效用遞減，當(dāng)城市和汽互相賦能，彼此加速發(fā)展到某個(gè)節(jié)點(diǎn)，一些先前不那么顯著的，由汽車數(shù)量增長所帶來的問題，也逐漸浮現(xiàn)出來：空氣污染和交通擁堵被城市居民所詬病。而停車難也引發(fā)了城市空間是以人為本還是以車為本的爭論。汽車與城市相互賦能的蜜月期逐步走向盡頭，彼此的矛盾逐步凸顯。
--引起空氣污染
二十世紀(jì)早期，美國洛杉磯的城市人口和汽車數(shù)量快速增長，空氣污染的狀況也越來越令人堪憂。1943年7月26日的“洛杉磯霧霾”事件，以及1952年和1955年的“光化學(xué)煙霧”，更使得洛杉磯從“天使之城”變?yōu)?ldquo;霧霾之城”。伴隨霧霾成因調(diào)查的深入，汽車逐漸成為關(guān)注的對象。1952年，加州理工學(xué)院的化學(xué)家Arie J. Haagen-Smit首次提出，洛杉磯霧霾的形成與汽車尾氣以及光化學(xué)反應(yīng)下的氣粒轉(zhuǎn)化有著直接關(guān)系。
汽車曾經(jīng)是洛杉磯市民生活方式的重要組成部分，但現(xiàn)在卻成為污染源的重要部分，不僅洛杉磯市民很難接受，加州政府對汽車裝備標(biāo)準(zhǔn)的建議也遭到了福特汽車公司等的抵制。直到1970年聯(lián)邦《清潔空氣法》的出臺(tái)，以及美國環(huán)境保護(hù)署的成立，洛杉磯的霧霾治理才走上快車道。汽車燃料、尾氣排放、汽車裝置等都受到了嚴(yán)格的監(jiān)控和管理。
汽車帶給城市的環(huán)保的壓力一直持續(xù)到了現(xiàn)在。2018年，世界衛(wèi)生組織在其最新的報(bào)告中指出，汽車及其他機(jī)動(dòng)車輛產(chǎn)生的有害氣體，同工業(yè)廢氣一樣，對于人類的死亡負(fù)重大責(zé)任。
--形成交通擁堵
二十世紀(jì)八十年代，倫敦的機(jī)動(dòng)車保有量就已經(jīng)超過了240萬輛。2002年，倫敦中心區(qū)的平均行駛速度僅為14公里/小時(shí)，高峰時(shí)期行駛在中心區(qū)內(nèi)的駕車者至少需要花費(fèi)一半的時(shí)間用于等待。大量的車流和頻繁的擁堵也導(dǎo)致了機(jī)動(dòng)車尾氣污染的增加，中心區(qū)的生活和工作效率也受到了極大的影響。倫敦于2003年2月開始在中心地區(qū)對行駛車輛實(shí)施擁堵收費(fèi)，以緩解交通擁堵。此外，新加坡、斯德哥爾摩等城市也因?yàn)榻煌〒矶聽顩r，出臺(tái)了擁堵收費(fèi)政策。
交通的擁堵問題不僅僅出現(xiàn)在發(fā)達(dá)國家，許多發(fā)展中國家的擁堵情況更加不容樂觀。根據(jù)交通數(shù)據(jù)公司INRIX發(fā)布的報(bào)告，哥倫比亞首都波哥大是擁堵時(shí)間占比最高的城市，一年30%的駕車時(shí)間內(nèi)時(shí)速僅為15公里。
--擠壓空間資源
汽車在城市內(nèi)行駛時(shí)，會(huì)導(dǎo)致環(huán)保和交通擁堵的問題，而當(dāng)汽車不行駛時(shí)，又會(huì)滋生出停車難的問題。根據(jù)美國交通信息數(shù)據(jù)公司Intrix的研究發(fā)現(xiàn)，美國司機(jī)平均每年要花費(fèi)17個(gè)小時(shí)尋找停車位，因此造成的浪費(fèi)高達(dá)730億美元，包括浪費(fèi)的時(shí)間、燃料，以及額外的排放等。在美國所有的城市中，停車最難的是紐約市，紐約的司機(jī)平均每年要花費(fèi)107個(gè)小時(shí)尋找停車位。
停車難背后的本質(zhì)矛盾在于汽車資源對于城市生活資源的擠壓。新加坡陸路交通管理局在2013年發(fā)布的報(bào)告中坦誠，“新加坡是個(gè)彈丸小國，12%的土地已經(jīng)用來建設(shè)道路，而14%則用來作為住房發(fā)展用途?？上攵?，我們不能毫無限制地建造道路。”此外，由于汽車的保有量提升，城市還需要修建更多的行車道和停車場來解決問題，這更進(jìn)一步擠占了人行道和城市的公共生活空間，久而久之形成了惡性循環(huán)。
綜上所述，有別于此前兩次工業(yè)革命，在我們向第三次工業(yè)革命變遷期間，汽車成為了城市問題的一部分，原本互相賦能的汽車和城市，成為彼此矛盾的共同體，引發(fā)的諸多難題，也讓研究者和城市居住者深感困惑。
從限制到效率——新技術(shù)發(fā)展重塑汽車和城市關(guān)系
汽車的發(fā)展導(dǎo)致了諸多城市的問題，因此，通過城市管理的行政指令或是經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)，在數(shù)量上限制汽車的發(fā)展，就成為許多城市管理者的首要選擇。
2017年，倫敦市市長薩迪克·汗發(fā)布了《2017倫敦交通戰(zhàn)略(草案)》，草案中將減少對汽車使用的需求作為首要目標(biāo)。為了達(dá)成目標(biāo)，倫敦政府計(jì)劃采取一系列的管理措施，包括推廣可替代交通、減少停車空間，以及實(shí)施辦公場所停車收費(fèi)方案等。同樣在2017年，新加坡宣布將凍結(jié)乘用車總量的增長。此外，從2009年開始，新加坡就通過一系列經(jīng)濟(jì)方式，限制汽車的發(fā)展，其中包括高昂的消費(fèi)稅、注冊費(fèi)用、停車費(fèi)等。同樣的限制性措施，也發(fā)生在紐約、東京、香港等著名全球性都市。
在外界限制汽車發(fā)展的同時(shí)，從汽車行業(yè)內(nèi)部，伴隨移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算等眾多新技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，許多汽車和互聯(lián)網(wǎng)相關(guān)企業(yè)也正在實(shí)踐新的方式，從集合性、指令性和經(jīng)濟(jì)性的方式，轉(zhuǎn)為分布式的效率提升，即提升現(xiàn)有汽車的使用效率，通過效率的提升，降低汽車使用的總量，使得單位時(shí)間汽車的使用量得到下降。
2017年5月，美國智囊機(jī)構(gòu)RethinkX創(chuàng)始人、斯坦福大學(xué)的Tony Seba與科技投資人James Arbib聯(lián)合發(fā)布分析報(bào)告，報(bào)告預(yù)測到2030年，美國私家車保有量將下降80%，絕大多數(shù)人都會(huì)使用可共享的無人駕駛汽車。國內(nèi)某著名出行企業(yè)創(chuàng)始人也在公開演講中表示，“大量的私家車只有5%的時(shí)間在使用，而城市卻要為它們在95%時(shí)間的閑置建造大量的停車場。”他認(rèn)為，今后大量的城市內(nèi)出行交通，都可以通過現(xiàn)有車輛“共享”的方式來解決。不僅僅是汽車“共享”的方式解決出行問題，停車難的問題也可以通過“共享”的方式進(jìn)行優(yōu)化和解決。共享車位、停車位在線交易等嘗試已經(jīng)在美國、中國等多個(gè)城市進(jìn)行試點(diǎn)和運(yùn)行。
而此次，城市的發(fā)展又一次有望與汽車的發(fā)展相伴相生。眼下，隨著新技術(shù)的應(yīng)用，城市也逐步向“智慧城市”進(jìn)行演化。共享模式也將與其他解決方案一起，構(gòu)建成為智能城市方案的重要組成部分。
新加坡就從城市管理體系、信息化服務(wù)平臺(tái)、公共交通體系和新產(chǎn)品與共享模式四個(gè)角度出發(fā)，構(gòu)建了360度解決方案，成為智慧城市建設(shè)的典范。美國總統(tǒng)科技顧問委員會(huì)提交美國前總統(tǒng)奧巴馬的報(bào)告中也提到，利用信息通信技術(shù)的綜合集成模型、按需的數(shù)字化交通等將成為未來重點(diǎn)發(fā)展和使用的新技術(shù)，并且提出利用傳感器和實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)來解決交通多領(lǐng)域的問題，提議通過更有效的數(shù)據(jù)集成和共享解決城市間發(fā)展的不平衡。
隨著智能網(wǎng)聯(lián)等技術(shù)的發(fā)展，傳感器在汽車上的應(yīng)用使得汽車得以脫離原本交通工具的屬性，成為數(shù)據(jù)的貢獻(xiàn)者和接收者，并發(fā)展成為智慧城市的數(shù)據(jù)節(jié)點(diǎn)。隨著數(shù)據(jù)通信技術(shù)，特別是5G技術(shù)的未來應(yīng)用，許多汽車和互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者都在展望自動(dòng)駕駛在今后的城市發(fā)展中所扮演的角色。當(dāng)數(shù)據(jù)處理和接收達(dá)到較為成熟的階段，伴隨智能設(shè)備在城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的大規(guī)模應(yīng)用，無人駕駛技術(shù)將突破目前的通過設(shè)備識(shí)別-運(yùn)算-決策模式，而將依靠城市內(nèi)眾多智能設(shè)備和汽車的通訊，完成識(shí)別工作，并在運(yùn)算的基礎(chǔ)上做出決策。這將大大提升無人駕駛的運(yùn)行效率，并通過算法的演化使得城市道路、停車場等設(shè)施的使用狀況不斷優(yōu)化。
當(dāng)然，以上的展望和暢想，都依賴于數(shù)字技術(shù)的深化發(fā)展和城市管理、汽車行業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。法國里昂負(fù)責(zé)可持續(xù)交通的市政官員韋斯科曾經(jīng)描述說，“數(shù)字信息將成為推動(dòng)城市機(jī)動(dòng)性的新燃料”。誠然，數(shù)字化轉(zhuǎn)型將重塑汽車和城市的關(guān)系，使得汽車和城市重回互相賦能的階段，促進(jìn)彼此的發(fā)展，但是數(shù)字化轉(zhuǎn)型的本身依然面臨諸多的挑戰(zhàn)。
首先，開放性的生態(tài)亟待構(gòu)建，使得各組成部分的信息可以彼此相同，數(shù)據(jù)的價(jià)值可以得到喚醒和彰顯。在目前的環(huán)境中，有關(guān)城市和汽車的數(shù)據(jù)分別屬于公共管理部門、汽車相關(guān)企業(yè)以及互聯(lián)網(wǎng)相關(guān)企業(yè)，在各自組成部分內(nèi)部甚至還屬于個(gè)別重要部門，從而出現(xiàn)嚴(yán)重的“信息孤島”現(xiàn)象。單獨(dú)的數(shù)據(jù)由于無法和其他相關(guān)數(shù)據(jù)連接，使得其價(jià)值也無法得到充分體現(xiàn)。解決這個(gè)重點(diǎn)難題，公共部門的頂層設(shè)計(jì)規(guī)劃必不可少，主要的汽車和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也需要在數(shù)據(jù)開放的過程中做出表率和積極嘗試。
其次，法律法規(guī)的發(fā)展需要給予創(chuàng)新模式生存改善的空間。新生事物的出現(xiàn)以及創(chuàng)新模式的探索，很多時(shí)候?qū)τ诂F(xiàn)有的利益相關(guān)者形成沖擊，并對傳統(tǒng)的管控模式造成挑戰(zhàn)。如果法律法規(guī)過于細(xì)節(jié)和僵化，有可能使得任何改進(jìn)和探索都要冒著違法的代價(jià)，這樣的結(jié)果就是對于創(chuàng)新的打擊和限制。如上文所述，十九世紀(jì)三十年代在倫敦的街頭已經(jīng)出現(xiàn)早期的蒸汽汽車，但是1865年在英國議會(huì)卻通過了第一步機(jī)動(dòng)車道路安全法規(guī)，對于時(shí)速、駕駛?cè)藛T數(shù)量等細(xì)節(jié)問題做了多項(xiàng)規(guī)定，其中甚至規(guī)定必須有1人在車輛50米之外，一邊步行，一邊搖動(dòng)紅旗，為機(jī)動(dòng)車開道，提醒汽車即將通行。這個(gè)著名的“紅旗法案”使得英國半只腳踏入了汽車行業(yè)，卻又退縮回來了，最終把大好機(jī)會(huì)讓給了德國，在第二次工業(yè)革命中步伐落后。
再次，數(shù)據(jù)的安全將成為數(shù)字化轉(zhuǎn)型的決定因素。盡管開放性的生態(tài)、數(shù)據(jù)的充分打通和應(yīng)用會(huì)使得汽車和城市的未來發(fā)展更加美好，但是多終端和智能應(yīng)用接入網(wǎng)絡(luò)，在數(shù)據(jù)的收集、上傳、分享、存儲(chǔ)過程中涉及的應(yīng)用程序、設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)以及使用者都是數(shù)據(jù)的承載者。而應(yīng)用程序的編碼漏洞、設(shè)備的管理漏洞、網(wǎng)絡(luò)的傳輸協(xié)議漏洞，亦或是人為惡意操作等都將對數(shù)據(jù)安全帶來安全隱患，而這些安全又和城市的居民及城市本身緊密相關(guān)。因此數(shù)據(jù)安全作為最后防線，直接關(guān)系著汽車和城市的數(shù)據(jù)化轉(zhuǎn)型能否跨越挑戰(zhàn)。
汽車曾經(jīng)作為城市發(fā)展的重要組成部分，增強(qiáng)了城市內(nèi)交通運(yùn)行、物資流動(dòng)、人員溝通交流的快捷性，并進(jìn)一步提升了城市運(yùn)行的效率。然而，當(dāng)原有的數(shù)量線性發(fā)展遇到瓶頸時(shí)，汽車反而成為城市的麻煩制造者。但可喜的是，如今，技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展也許有望解構(gòu)現(xiàn)有矛盾，使得汽車和網(wǎng)絡(luò)可以在新的轉(zhuǎn)型變革中再次彼此共享成果，彼此促進(jìn)，共同發(fā)展。
未來將如何演化?相信我們都各有答案，帶著不安和期待
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