數據顯示，2014年，全球一共銷售了8500萬輛汽車，12億部智能手機。如果通過無線技術，在車聯網理念的支撐下，將兩大終端平臺聯系在一起，是否可能推動兩類產品同時熱賣，甚至營造新的商業形態呢? 2013年，蘋果想嘗試一下，于是推出了CarPlay的前身“iOS in the Car”項目;2014年，谷歌也想通了，于是推出了Android Auto。

在車聯網的歷史中，這兩大手機市場的巨人還十分年輕。早在2007年，微軟就聯合福特，推出了名為“Sync”車內通信和娛樂系統，隨后，上汽、寶馬、日產等廠商也都推出了各自車聯網平臺。如今又有巨人看中汽車與手機相連的生意，這讓車聯網的熱度持續升高。

截至目前，車聯網已經走過5年的光景。然而這幾年中，汽車與手機的連接總是不到位。用戶很少見到理想的產品使用場景，也很少見到足夠理想的應用。是什么成為車聯網發展的障礙?如何讓車聯網發展?蘋果和谷歌的加入，能否給車聯網的發展帶來利好?這些疑問都有可能在2015年得到市場的反饋。

從汽車到手機的價值傳遞

“以汽車為突破口打破車聯網發展的僵局，是比較理想的模式。”某汽車行業工作人員向記者表示。

汽車是用戶主要的出行工具。用戶最直接的需求，主要集中在兩方面：得到抵達目的地的理想路徑、在顯示器上獲得查詢結果，以及作為娛樂平臺消遣無聊的時間。最初，在汽車內外接移動硬件的方式解決了這些問題，可是過多的設備讓用戶疲于應對，無法滿足用戶力求簡單的習慣。于是，車企開始將具備GPS和多媒體應用的硬件模塊嵌入到代工生產過程中。在此過程中，配置顯示器的車載系統取代控制CD播放的液晶屏幕，成為車內導航和娛樂中心。

在車載系統快速升級的同時，智能手機快速取代功能手機，成為用戶開啟互聯網生活的首選。用戶習慣在日常生活中繼續使用手機的各類功能，即使在駕駛的過程中也不例外。此時，用戶發現智能手機除了具備車載終端僅有的導航和娛樂功能，還兼具通信、社交、信息發布與接收等多項功能。用戶開始在駕車前打開手機的某項功能，并在駕駛過程中使用，只是出現智能手機取代車載系統的趨勢。

不僅如此，在智能手機平臺上，移動應用更新周期很快，多數在一個月內會經歷多次升級，近乎實時更新的數據也成功捆綁住用戶。相比之下，汽車內的軟件系統更新周期過長，更新渠道偏窄。手機的移動價值向汽車傳導，同時也促成汽車融合手機的外部因素。

在改變用戶的使用習慣之后，更多用戶認為，有必要將智能手機的功能嫁接到車載平臺。車聯網技術支撐廠商VNC Automaotive技術顧問張玉峰表示，從技術角度來看，這并不存在難度。以微信為例，作為被廣泛使用的社交應用平臺，該應用可以接收文字和語音信息。之前，為方便手機用戶使用，微信提供將語音轉化成文字的識別應用;今后，為方便駕駛用戶，微信只需將文字信息轉化成文字。“這些技術都不難實現。”張玉峰表示。

可是從手機系統廠商的表現來看，他們似乎并不滿足于只扮演移動應用“搬運工”的角色。手機與汽車經營著完全不同的兩套生態系統。當他們以車聯網的名義聯合在一起時，全新的生態空間是否能夠催生出更多的服務業態?為用戶提供定制化的服務，能否成為推動業務創新的起點，帶來全新的市場機會?于是從2014年開始，越來越多的廠商開始加入車聯網市場。無論是CarPlay還是Android Auto，除了展示各自構想的生態環境，還聚集手機廠商共同參與其中。

平臺混戰

如此看來，汽車廠商與手機廠商都有構建車聯網生態的熱情，可是從連接效果來看并不理想。龐雜的標準和平臺，影響了生態系統的發展，給汽車和手機互聯制造了很多麻煩。

在大量用戶接受汽車和手機的互聯之后，市場自然會膨脹。車企希望在車聯網生態中掌握更多的話語權，以獲取更多的利益，因此以各自車載系統為陣地，推廣眾多標準——福特SYNC、日產NissanConnect系統、上汽的LinkaNet平臺、寶馬的iDrive系統，琳瑯滿目。加上平臺廠商微軟的Microsoft Auto與第三方平臺MirrorLink等標準，讓車聯網生態難以采用統一步調快速發展。

正是對車聯網市場的關注，蘋果和谷歌也在加速布局。這兩家企業都有操作系統的背景，而且都有各自硬件平臺。張玉峰表示，一旦攻占車載系統的位置，他們的應用分發平臺：GooglePlay和App Store將成為認證中心，生態環境的控制權將從車企移交到手機系統商。不同的目標讓廠商各懷心事，因此協同車聯網的生態環境中的標準非常困難。

OPPO資源合作部商務經理鐘鳴表示，面對全新的機會，手機廠商主要分為兩類，一類較為激進，一類較為保守。前者以小米為代表，努力地汲取各種生態環境中的養分，與眾多存在機會的商業模式相結合。雖然雷軍表示，目前只關注智能家居生態，但一旦走出家門，必將尋找車聯網市場的機會，這只是時間問題。

不過像小米這樣激進的廠商畢竟不多。大神、魅族、榮耀也都提到了智能生態，可是他們畢竟來自傳統廠商，他們更希望自己的產品仍然單純地服務于手機用戶，覬覦其他生態環境的野心也不夠迫切。“很顯然，保守廠商的數量要遠多于激進廠商。”鐘鳴表示。

如果商業機會足夠理想，手機廠商自然非常希望在車聯網市場中找到自己的位置，可是市場究竟有多大，如何描繪最終產品服務形態，企業莫衷一是。越來越多的廠商已經開始布局車聯網市場，不過鑒于標準不統一導致生態環境不成熟，深度研發的企業比較少見。“面對尚不成熟的生態環境，智能手機廠商的態度并不明確。”鐘鳴表示。

應用倒逼市場發展

面對模糊的市場機會，企業猶豫不決。對車聯網的發展而言，這絕對不是好消息。推動市場快速發展，需要盡快創造用戶需求，于是從應用市場尋找切入點，倒逼市場發展有很高的價值。

汽車是標準化生產的交通工具，用戶的操作方式也是標準化的。他們無法解放雙手和雙眼，很難在車中自由操控手機。將已有的應用直接嫁接到車內，并不能換回高質量用戶反饋。不過隨著從業人員和團隊逐漸增多，集體的智慧能夠越來越多催生出創新的服務模式。應用少不是影響車聯網發展的根本問題，真正的問題在于車聯網生態環境不夠成熟。

MirrorLink的介紹資料顯示，用戶能夠使用的應用Parkopedia、土狼、SYGIC等都是以位置信息服務為主，形式和內容還比較單一。張玉峰表示，手機和汽車相連后，兩種終端會產生大量數據。應用開發商收集到這些數據后，可以提供多樣化服務。

位置服務商可以根據手機的信息，提供最近的商鋪店面信息;保險公司可以根據汽車記錄的數據，確定用戶保單的額度。這些都是非常理想的商業模式，不過能夠提供成熟服務的企業并不多。一旦這些商業模式成型，硬件廠商將具備建立全新的商業模式的條件。“用戶以服務費的形式提供穩定的現金流，硬件免費也并非不可能。”某業內專家表示。

中國是汽車和手機的銷售大國，自然具備更大的價值空間。日前，泰爾終端實驗室在成立車聯網聯盟CCC(Car Connectivity Consortium)授權實驗室之后，再次獲得MirrorLink APPS認證資質，成為國內唯一可以對APP是否滿足MirrorLink要求進行認證的測試機構。至此，泰爾終端實驗室可以為企業提供MirrorLink所有的認證服務，從應用環節進一步推動車聯網生態走向成熟。