文/王新喜

春運來了，不少坐高鐵遷徙返鄉的人們可能又會思考一個問題，高鐵上為何沒有WiFi？關于高鐵上為何沒有WiFi這個問題早在幾年前就已經被熱議過很多次，呼聲由來已久。但每逢春運這個時候這種呼聲往往更為迫切。

早在多年前，一個19歲的男孩再火車上賣WiFi的事情曾經廣為流傳，據說他把火車車廂變成網吧，在半小時內就賺取了500元。什么是剛需？這就是。

不過自去年開始，廣鐵集團，沈陽鐵路局、昆明鐵路局也已開通部分車次的免費WiFi服務。比如哈爾濱鐵路局管內19個主要客運車站和3120輛旅客列車上都安裝了WiFi設備，其中2456輛列車上的Wi-Fi設備完成了通電測試。

不過，上述WiFi列車都是普通列車，高鐵WiFi依然遲遲盼不來，但各種消息倒是沒斷過，比如今年6月，中國中車正在進行高鐵Wi-Fi測試，表示未來乘客只要在火車站下載一個APP，進入列車車廂時就會實現該APP的自動跳轉。乘客可以通過專用的APP免費上網，并稱該技術正在測試階段，預計未來3-5年在高鐵上實現。

也許有人疑惑，普通列車在部分車次上已經開拓免費WiFi服務，但為何高鐵WiFi卻要3~5年才能實現呢？曾經也有人說到，高鐵WiFi事實上是移動互聯網的超級入口。但對于這樣一個超級入口，卻為何遲遲沒人來搶？

我們知道，這一方面應該歸咎于技術問題。今年3月，中國工程院院士王夢恕在參加兩會分組審議時表示，高鐵沒有必要安裝WiFi，因為它會影響機車信號、通信信號。一方面，我們知道，由于高鐵的速度遠大于普通火車，速度太快會產生一種多普勒效應。也就是說，目前火車上WiFi一般是通過車載WiFi設備，把沿線的3G或4G信號轉換為WiFi。通俗的說就是，通過設備接收沿途三大運營商的網絡信號，將其轉化為列車上的熱點，以供乘客使用。如果類似火車速度慢，確保信號穩定應該問題不大，網絡之間頻繁切換也不會有太大影響，但高鐵速度達到每小時200公里以上，甚至超過300公里時候，網絡切換導致信號衰減而且變得極不穩定。

加之三大運營商的信號頻段不一樣，信號穿透力與基站覆蓋率、核心網資源不一樣，不同的基站發出來的信號質量不一樣，在高速下網絡頻繁切換極易導致信號衰減，而且丟包率高、延遲大。除此之外，有人還算了一筆賬，一趟高鐵列車16節車廂，每個車廂20排，每排5個座位，每個基站而且還要供整個車廂的人用，分到每個人頭上的能有多少？

另外是怎么算錢的問題，這個問題比較關鍵。前面說到，高鐵由于速度非?？?，快速駛向一個又一個不同運營商的基站，高鐵內車載設備在接收這些信號時會頻繁的切換不同的網絡，涉及不同的運營商。另外就是，聯通電信目前有在聯合起來共享基站，一旦遇到信號問題，也會瞬間切換到對方網絡。接上高鐵WiFi后，一旦涉及到鐵路局與運營商商業利潤上份額分成，撕逼大戰與博弈戰在所難免，這個問題可能是核心問題，從之前的三網融合到中國移動的融合通信我們都可以看到，利益問題往往是涉及到國營企業要推進某一項決策最大的阻礙。

因此，高鐵WiFi要普及必然離不開沿途各家運營商或鐵塔公司的基站統一接入運營，在三大運營商之間的博弈之外，還牽涉到鐵道部與運營商的利益博弈，三方協調合作通過什么營運公司來運營，是合作建設，還是各自建設，又或者是采用公開透明的招標來選擇合適的服務提供商，涉及到太多的利益考量。

另外一個問題是維護成本以及高鐵WiFi到底是收費還是免費？因為從根本上說，高鐵列車上是否增加WiFi不算是鐵路部門的核心KPI，而不會對客流量、運輸收入帶來明顯變化，它是錦上添花的用戶體驗上的一環而已，而增加WiFi設備需要一大筆的投入，正如此前人大代表王夢恕透露，有些（高鐵）局裝了，但“造價很高的，用不多久就壞了”。

那么WiFi到底是免費還是收費？在高鐵上普及免費WiFi不論設備投入、維護管理等都將是一個很大成本負擔。另外票價是否應該上漲？

而高鐵Wifi如果免費，則投入巨大成本之后可能無法收回成本。收費，則很可能讓乘客抱怨與不滿。可以說是，吃力辦事但兩頭不討好。加之高鐵wifi這一項目涉及到國有項目，互聯網公司與IT硬件公司想進來分食蛋糕但也進不來，這也是高鐵WiFi為何遲遲沒人來搶的重要原因。

總的來說，高鐵WiFi的普及需要突破技術上的壁壘，包括如何化解由于速度太快產生多普勒效應導致信號衰減以及信號穿透力不足的問題。另一方面是執行上與商業模式上的構建，比如WiFi造價高、設備容易損壞，這其中產生的成本如何在多方結算？為此產生的運輸服務定價權則是由國家發改委決定，而開放免費WiFi的經濟成本則必須由企業自己成擔，如何給乘客帶來高鐵用戶體驗上升的同時讓鐵路局與運營商都實現盈利卻又是難點。

那么辦法也并不是沒有，比如有業內人士曾建議可以嘗試采用公開透明的招標來選擇合適的服務提供商，降低投資運營成本。那么盈利方面，則事實上可以基于以WiFi入口的互聯網盈利模式，也有很大的想象空間。

因為本質上，高鐵WiFi事實上是提供了一個以WiFi為接入口的頂級移動互聯網入口，我們設想一下，如果這個入口在BAT等巨頭型互聯網公司的手里，那么我們可以想象下，這些巨頭會怎么做呢？

很顯然，它們肯定會通過控制免費接入的首頁面，做諸多廣告、應用的推送，甚至在春節時間段，從WiFi接入的首頁開辟一個春節紅包入口，又或者進行視頻網站以及各種適合旅途游客游玩的小游戲的推送。那么這其中，還會有其他的盈利模式。

比如如果高鐵WiFi 需要面向用戶收費，那么就可以免費接入一些客戶推廣的視頻APP、直播平臺、游戲軟件、電商等業務，旅客可以付費點播高清影視產品，如果在入口之外的其他網絡瀏覽訪問則產生流量費用等等，這其中也可以產生諸多網絡媒體廣告業務。

目前整個互聯網都在說下半場，所謂下半場的重要特點就是用戶增長紅利已盡，當前更多是需要占用用戶時間，從空間消費轉移到時間消費來尋求盈利。

其實對于高鐵來說，北上廣深這類一線城市的高鐵人流量都非常大，許多旅客在旅途的時間基本也有1小時以上甚至幾個小時。許多長途動車組列車的運行時間都超過10個小時，那么對于高鐵不斷流動而且非常龐大的用戶群的時間占有，基于高鐵WiFi為接入口的互聯網商業運作模式，無論設置帶互聯網廣告的導航首頁，還是搭建電商平臺，其中還有巨大的想象空間。

此前有人大代表指出高鐵沒必要裝wifi，他表示，年輕人都成低頭族了，到高鐵上還低頭？坐高鐵看看兩邊的風景很好。

但要知道，在高鐵提供方便快速的WiFi，是對消費者需求的滿足，也是移動互聯網發展趨勢下的時代大勢。漫漫旅途寂寞，人們自然也需要一些消遣，加之部分商務人士繁忙，高鐵上的時間則正好可以安排商務行程與辦公，讓人們的大段的碎片時間得到充分利用，讓人們打法了因網絡空白帶來的旅途寂寞，又安排了商務辦公或者旅游行程，明顯也是對用戶乘車體驗的提升。

事實上，它對于乘客乘車體驗來說是一個尖叫點，也事關每一位旅客的乘車幸福指數，對于鐵路互聯網化的商業模式與信息服務模式的探索，也是一塊足夠誘人的蛋糕。

因此，技術上的問題不應該成為問題，比如今年法國高鐵也正式提供免費WiFi。而所謂的WiFi造價高、安裝和維護成本的困難，其實可以公開招標來選擇更合適的服務提供商，也可以與國內的IT硬件企業、互聯網企業對接，可以外包出去。

目前高鐵WiFi即將實現的各種消息屢屢出現，但現實卻是，高鐵WiFi卻是遲遲等不來的春天。歸根結底，關于高鐵WiFi的普及其中帶來的各方利益博弈上的問題可能才是破局的關鍵，解決了這一環，人們才有可能等來高鐵WiFi落地的春天。