隨著人類生活對于交通運輸的依賴性日增，世界各國無不努力發展都市交通智慧化，除了對居住在都市中的人民生活更便利，更因此對運輸、物流等產業的營運模式，產生根本上的刺激及變化，間接帶動各行各業的產業發展。
值得注意的是，從20世紀末至21世紀初短短不到20年的期間，智慧交通應用靠著ICT相關技術如智慧手機與車載衛星導航機的功能完善、產品及服務成本的降低、各種公開資料的網路化等因素影響，更加速許多科技服務的普及速度，相對也提升智慧交通應用服務的優質性及多樣性。
美國朝自動駕駛應用發展
美國在智慧交通建設起步甚早，由美國國家自動高速公路系統協會(NationalAutomatedHighwaySystemConsortium；NAHSC)從1994年即已著手推動智慧高速公路系統(AutomatedHighwaySystems；AHS)，目標是希望能藉由先進通訊及自動控制等技術，使得車輛得以自動駕駛，以提升交通安全與運輸效率，發展架構包含車輛完全自主模式(Autonomous)、道路設施與車輛合作模式(Cooperative)、道路設施支援模式(Infrastructure-supported)、道路設施管理模式(Infrastructure-managed)、道路設施控制模式(Infrastructure-controlled)等5種范疇。
美國國家公路交通安全管理局(NationalHighwayTrafficSafetyAdministration；NHTSA)也自1997年起推動智慧車輛(IntelligentVehicleInitiative；IVI)，希望能藉由整合先進的車輛與道路相關設施，提供用路人即時而有效的交通資訊。
值得注意的是，NHTSA所搜集的資料，不僅只有車輛或道路的相關資訊，同時也包含‘駕駛人行為研究’及‘車禍情境分析’，希望能藉由用路人的行為數據分析，進而找到智慧交通建設的具體方向。
美國運輸部(UnitedStatesDepartmentofTransportation；U.S.DoT)也自2003年起積極推動車間及車路通訊(VehicleInfrastructureIntegration；VII)，希望能透過車間與車路通訊，避免車禍發生，同時更進一步衍伸成車對多項目通訊(IntelliDriveSM)，讓車輛不僅可以與道路交換資訊，同時也能與更多基礎設施及設備相互聯系，以實現更安全性、智慧、永續之車輛行駛環境，進而規劃出安全導航駕駛、即時資訊截取與管理、行駛氣候狀況管理等相關技術及政策。
歐洲跨國整合有難度
歐洲有關智慧交通的相關政策，主要是由歐洲智慧型運輸系統協會(EuropeanRoadTransportTelematicsImplementationCoordinationOrganization；ERTICO)主導，而且因為歐洲國家的特殊因素(如海外有殖民地)，往往還得扮演促進跨國、跨洲合作的角色。
ERTICO于2006年即已展開一系列車對車通訊(V2V)、車對路通訊(V2I)、車路整合之技術研發規劃，如CVIS(車對路)、SAFESPOT(車對車)，并于此階段訂定車對車與車對路技術標準架構。其中相關研發規劃多已從研發階段，跨越至實車測試階段，亦有部分規劃如eCall，已有具體實施的推動成效。
e-Call規劃是將汽車事故警報系統整合至汽車中，一旦發生交通事故時，乘客不需通話，只要啟動車上的緊急呼叫按鍵，或是在感測器偵測到氣囊爆開或車輛有撞擊翻覆的情況時，系統即會自動透過GPS定位系統及GSM/GPRS網路連線，將事故發生的時間、車輛的所在位置、車牌號碼等相關資訊，傳輸至緊急呼叫中心，馬上通知醫療急救人員與警察等相關單位，立即前往進行救援與事故處理，以便有效降低交通事故的發生率，以及事故發生后緊急醫療系統的即時啟動，減少緊急救援的時間。
歐盟規定2009年以后，在歐盟境內行駛的新車，一律要增設e-Call系統，更規劃在2015年之前使此系統成為歐洲汽車均必須安裝的基本配備，目前已有BMW、PSA、Volvo等車廠，提供安裝e-Call系統的服務。
相較于美國，歐洲推動智慧交通的難度來得更高，因為歐盟是由十數個國家組成，各國對于智慧交通的看法或有不同，整合自然有其困難。因此ERTICO自2007年起，就開始推動EasyWay規劃，透過車聯網相關技術，連結整合道路、車輛、衛星與電腦，提供提供用路人更豐富充足的用路資訊，包括旅程前與旅程中資訊服務、跨交通工具轉乘旅行資訊、主要干道交通策略管理、特殊路段管理、意外事件管理、管制品運輸規范及智慧停車休旅服務等。
日本希望降低事故及壅塞
日本身為汽車制造大國，且在公共交通運輸系統的發展，相對于其他國家較為成熟，車聯網政策自1970年即已展開先期研究與智慧交通規劃、布建的基礎階段，更在1985年后全面性的發展標準、車路通訊介面整合、先進安全車輛及交通管理系統等相關規劃，并在1995年之后，以智慧型車輛(AdvancedSafetyVehicle；ASV)與智慧型公路(Advancedcruise-assistedHighwaySystem；AHS)作為智慧交通運輸系統發展主軸。
ASV規劃是由國土交通省發起為期20年的4期規劃，除了朝向車對人、車、基礎設施等通訊技術發展，源于2000年發展的道路支援系統(AHS)的Smartway規劃，更已于2004年正式推動運行，目標為建立一個車路之間能互相溝通的整合交通環境，主要應用服務包括路況資訊與障礙物通知、合并道路切入輔助資訊、行車安全與導航地圖整合資訊及停車場管理等，希望能因此減少交通事故、環境污染與道路擁塞，并保障年長者的機動性，塑造便利生活環境及改善商業環境。
日本未來的智慧交通規劃，將會由高度資訊通信網路社會推動戰略本部主導，推行‘新情報通信技術戰略’，藉由廣泛搜集與發送道路交通資訊，及發展先進的交通控制系統與協調式安全駕駛系統，希望能于2018年前降低事故死亡人數至2,500人以下，并在2020年時能將交通擁塞情況較2010年減緩一半程度。
車聯網商機龐大
相較于歐洲、美國及日本，我國車聯網政策較為落后，除了基礎設施建設起步較晚外，過往智慧交通運輸系統建設由于是由地方政府主導，使得中國各省發展速度不一，跨地區、跨部會之交通運輸系統難以相互溝通。
因此在‘十一五規劃’時，決定針對公路交通基礎設施，加強資訊化的系統管理建設，目前已有20省(區、市)完成高速公路聯網監控，路網監控與訊息采及設備布建，有28省(區、市)完成高速公路聯網收費，已開通1,300個電子布停車收費系統(ETC)車道數，平均覆蓋率約為15%，全國ETC用戶量突破50萬。
此外，我國目前更已建置148個連續式交通量觀測站，22,778個間歇式交通量觀測站，數據搜集自動化程度不但逐年提高，更藉由交通統計資訊系統工程，發展數據電子圖書館與統計資料庫。而且公共訊息服務平臺的建設也不斷加強，提供如全國路況、道路氣象預報等訊息服務。
目前也已有28個省(區、市)實現部省聯網，為中國道路運輸訊息共享與業務協同奠定基礎，IC卡道路運輸電子證件的應用試點工作也正逐步開展，重點營運車輛動態監管試點地區，也已擴大至30個省(區、市)，規定屬于‘兩客一危(客運班車、旅游包車、危險貨物運輸車輛)’車輛，均須安裝衛星定位系統裝置，以透過整合的資訊平臺與定位資訊，掌控重點車輛行駛狀況。
‘十二五規劃’則是進一步將車聯網納入重大專項重點之一，包括完成80%以上國家高速公路網交通情況調查站建設，開發部、省、市三級交通數據中心，實現跨區、跨系統之資訊交換與共享平臺，建置區域物流公共訊息服務平臺，并制定統一標準，讓全國高速公路ETC平均覆蓋率達到60%，車道數達到6,000條以上，ETC用戶量超過500萬，希望能一舉解決都會地區近年來因車輛快速成長，造成嚴重交通擁塞與環境污染等問題，并預期2015～2020年的車聯網產業商機，將超過1,000億人民幣。
世界各國努力發展智慧型運輸系統至今，不論是資訊服務的提供，或是相關應用科技的導入，都已有不小的成就。未來的發展動向及定位，將不再只是單一技術、產品或服務的提供，而是必須提供更為人性化及貼近使用者需求的整體服務，才能落實智慧交通與物流的愿景。
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