智慧城市與智能交通研究中心
依托無錫國家傳感網創新示范區高速聚集的物聯網產業資源，依托中國物聯網研究發展中心強大的中科院及江蘇省政府、無錫市政府平臺資源，聚焦大數據、智慧城市、智能交通、智能工業、智能安防、智慧園區產業，致力于為各級政府、經濟開發區、企業提供物聯網、大數據、智慧城市相關技術研究、產品開發、咨詢規劃、系統集成等服務，承接相關信息化系統的管理與運營外包服務。
交通擁堵早已成為中國大城市的通病，尤其是在北京、上海、廣州這樣的超大型城市。即便各地都通過或拍賣或搖號的手段降低了新車牌照的發放數量，但路上的交通狀況仍然不見起色。瑞銀集團進行的一項針對超大型城市交通狀況的調查就顯示，中國城市的平均行車速度全球最慢。
瑞銀集團的調查涵蓋了像倫敦、紐約、東京、北京這樣的超大型城市。調查結果發現，倫敦的道路交通狀況最好，市區車輛的平均時速為29公里，紐約和新加坡僅次于倫敦，同為24.9公里/小時。而行車速度最低的均為中國城市，北京以12.1公里的時速墊底，其次便是上海、廣州、成都、香港和武漢。這意味著如果你能在5分鐘之內跑完1公里，那么在北京就可以比汽車更快地到達任何地方。
差距為何這么大？以日本為例，為著力解決城市交通擁堵難題，日本人曾經在推動出行方式變革、加強基礎設施建設和推出相關法律等方面著力良多，卻收效不盡人意，直到當智能交通系統實地應用后，日本城市交通狀況才發生了翻天覆地的變化，東京市交通控制系統共有133臺計算機，對全市14447個路口紅綠燈中的7247個進行智能自動控制。得益于智能交通，日本城市交通堵塞得到有效緩解。
別誤以為智能交通是個多么高大上的詞匯，其實它早已溶入到了我們的日常生活。比如我們都曾經使用過車載導航或手機地圖，通過屏幕上紅黃綠不同的實時路況顯示，就可以提前繞開堵點或事故地帶，節省出行時間。
但不妨設想一下，在沒有導航軟件前，我們開車時是如何知道前方路況的呢？如果你沒有千里眼技能，就只有靠交通廣播。而交通廣播的信息，就是靠駐扎在全城各個角落的信息員打電話通知廣播臺，編輯們匯總后再讓主持人去播報。后來，交管局在全城主要路段裝設了流量監控攝像頭，再將交警處置事故的信息實時上報，便形成了實時路況信息。
事實上，信息革命對于交通運輸的重要性并不亞于汽車和噴氣式飛機的發明。當然，智能交通的作用也絕不僅僅是讓堵城的車主們提前繞路這么簡單。
比如，我們都在新聞中看到過疲勞駕駛導致車毀人亡的悲慘事件，開車走在高速公路上，一個男人打哈欠告誡司機們停車休息的警示牌也高密度出現。據交通部統計，我國48%的車禍是由疲勞駕駛導致的。
而作為智能交通的神經元，“疲勞駕駛預警系統”也如同導航軟件一樣，將與車主產生越來越緊密的聯系。這個系統會掃描整個人的面部，然后根據眼睛動作（尤其是眼瞼）和心率來判斷駕駛員是否疲勞駕駛，當發現駕駛員處于疲勞駕駛狀況時，系統將發聲報警。試想一下，作為“馬路三大天神”的公交車、出租車、大貨車，都是公司化運營的司機聯盟，如果這些公司普及使用疲勞駕駛系統，并通過數據分析哪些司機疲勞駕駛率高，再對其施以懲戒，我們的道路交通狀況怎么會沒有好轉呢？
再比如在中國，有很多長途公路運輸的效率是十分低下的。出租司機在北三環上堵半小時不是什么大事，可是山西運煤車如果在京藏高速上堵三天，東南沿海的電廠就要哭爹喊娘了。低效的路線安排，對于一個國家來說，是嚴重制約生產力的阻礙。而通過智能交通，將中國1000萬輛卡車進行合理路線規劃，嚴重事故率可以從28%降低到8%，同時降低卡車運營成本，提升卡車運營效率，智能交通系統不僅讓大家開車更安心，更放心，很大程度上也推動了中國大規模物流的發展。
其實，無論是疲勞駕駛系統，還是卡車的智能路線規劃，都需要有大數據平臺作為支撐，否則難以體現規模化價值。將導航軟件、疲勞駕駛系統、行車記錄儀這些用戶級產品匯入云端進行數據處理，還只是智能交通的第一步，而將眾多攝像頭、交通燈甚至出租、公交、貨車的隨車定位系統共同接入云端，才能夠真正對實時交通狀況進行高效的管理和協調。比如在日本，當公交車即將到來時，交通燈甚至可以自動延緩幾秒綠燈時間，或縮短幾秒紅燈時間，加快公交專用道的車速。
然而在中國，一個棘手的困境，便是嚴重的信息孤島——系統之間信息共享困難、信息傳遞延緩，這些都將制約智能交通領域信息傳遞的可達性與準確度，影響決策支持、管理調度的效率。
公安部門傳統的做法是，把數據存放在各個省、各個市分中心。但是由 于數據庫的分散存放，數據量非常巨大，難以及時查詢交通狀況，也就無所謂智慧調度。比如南京市，其主要路口的攝像頭超過了1000個，在眾多的視頻監控中要發現是否出現了交通事故等狀況，是一項非常費時費力的工作。由于需要結合不同部門的攝像頭，這些攝像頭分屬于交管局、交通局、公安局、城市高點監控、道路圖像監控等，而不同部門的攝像監控都有自己獨立的數據庫和管理系統。“在這種‘山頭’林立的數據庫中進行信息檢索和查詢將是一項復雜的工作，需要到不同的數據庫中分別查詢，這就大大影響了效率。”
而云計算技術特有的超強計算能力、動態資源調度、按需提供服務以及海量信息集成化管理機制等方案都將成為解決這一問題的重要手段。
比如杭州誠道科技通過運行于英特爾（intel）至強處理器E5系列上的Hadoop軟件，開發了更智慧的智能交通管理解決方案，顯著提升了交通管理能力。這一解決方案應用于浙江省某城市，通過集中的數據中心將全市卡口、電子警察、視頻監控、流量檢測設備、信號機、誘導設備等有效的連接起來，不僅實現了高吞吐量和高度容錯性的海量數據存儲目標，而且通過多方面的優化保證了數據的可靠性，可保存的歷史交通違法圖像數據從3個月延長到24個月，違法車輛追蹤效率從過去的1小時縮短到1分鐘，不到1秒的時間即可得到從24億條過車數據中的機動車號牌查詢出的精確結果和行車軌跡。這套系統帶來了非常明顯的效益：惡性交通事故死亡人數降低30%，道路擁堵率下降15%到20%，交通工具的使用效率提高了20%。
英特爾在廣大消費群體眼中可能只是一個普通芯片工廠，但實際上，“英特爾Inside”已經滲透到我們生活，例如2012年時英特爾參與了多個城市的“智能交通”項目。如今，無論是用以分析卡車遠程信息處理數據的服務器，還是即使45度以上依然能穩定運行的海量交通視頻存儲設備，都離不開英特爾提供的高效穩定的解決方案。
近年來創新科技在交通領域的應用越來越廣泛，物聯網、車聯網等開始興起，交通行業迎來大數據時代。伴隨著“萬億級”項目上馬的背景，國家十二五交通規劃也明確提出要用創新科技完善交通建設，加大交通信息化比重，信息化將成為交通發展的重要趨勢，智能交通真的從概念成為了現實。
中心簡介：
為落實溫家寶總理關于建設“感知中國”中心重要指示，2009年11月12日，中國科學院、江蘇省人民政府、無錫市人民政府簽署共建中國物聯網研究發展中心協議。2009年12月30日，江蘇省批復成立江蘇物聯網研究發展中心(以下簡稱：發展中心)。2010年10月8日，中國科學院批復成立中國科學院物聯網研究發展中心，作為中科院在物聯網領域的總體單位，并納入到中科院“創新2020”規劃中的戰略高技術中心進行建設。
智慧城市與智能交通研究中心
作為物聯網發展研究中心的研發載體于2011年在無錫成立。智慧城市與智能交通研究中心依托無錫國家傳感網創新示范區高速聚集的物聯網產業資源，依托中國物聯網研究發展中心強大的中科院及江蘇省政府、無錫市政府平臺資源，聚焦大數據、智慧城市、智能交通、智能工業、智能安防、智慧園區產業，致力于為各級政府、經濟開發區、企業提供物聯網、大數據、智慧城市相關技術研究、產品開發、咨詢規劃、系統集成等服務，承接相關信息化系統的管理與運營外包服務。
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