經歷了2013年的火爆期后，車聯網在2014年熱度更高。整車及零部件企業，互聯網、通信、科技企業，都加快了在車聯網業務開疆拓土的腳步，意圖盡快確立自己在車聯網領域內的勢力范圍。與此同時，汽車消費者對車聯網的認知必然會迅速深入和提升，用戶規模也會得到爆發式的增長，不是不到，時候未到。
對于車聯網的應用，吉林交通職業技術學院教授劉銳認為，車聯網不僅可以緩解城市交通擁堵、減小車輛安全隱患，而且可以優化車主行駛路線、豐富車輛售后服務內容等，是汽車行業發展的趨勢。
2013年中國汽車保有量將近1.4億輛，國家統計局數字顯示，目前國內的私家車保有量年增長已高達6000萬，2015年中國汽車保有量將有望超過美國。這對已成為世界第一的中國汽車后市場來說無疑是一件好事。
但這個巨大的數字里邊由于各種各樣的限制，暫時還沒有車聯網什么事情。 在北京車展期間做的調查顯示，僅僅有15%的用戶表示了解車聯網概念，25%的用戶表示聽說過車聯網，高達20%的用戶表示從來沒有聽說過車聯網概念。另外還有15%的用戶認為車載導航就是車聯網。
再看參與車聯網競爭者的分量，你會忍不住驚嘆，不只有汽車公司奧迪寶馬，也不只有互聯網公司bat，平安，蘋果、甚至移動、電信和聯通也想補回在智能手機上拉下的腳步，都想從車聯網中分一杯羹來。
那么誰能將車聯網的蛋糕吃到嘴里呢?
在諾基亞成長基金執行董事郭路看來，未來幾年之內車聯網應該是個多個入口相互博弈的過程。“就好像我們過去幾年在智能手機上討論過瀏覽器是不是入口?應用商店是不是入口?基礎性安全應用是不是入口?過去幾年，這幾個產品形態都在相互博弈。車聯網至少在短期之內還是會這樣一種狀態。”車聯網的船票長什么樣子還真不一定。
傳統汽車廠商在產業鏈上有還是掌握著很多重要環節，他們在車聯網到底扮演什么角色還在摸索。
安吉星副經理于洋在接受媒體采訪時曾說，只有整車廠才具備當老大的資本，其他人想領導這個事情(車聯網)是不太現實的。車聯網”還是在車上進行的，交通工具才是其本質，而對車的控制權也牢牢的掌握在各大車企手里。就算與各個互聯網公司進行合作，各大汽車廠商的CAN總線數據大多上傳至完全由自身控制的技術網絡中心，互聯網公司掌握的數據只是一些皮毛。品牌主機廠向來是非常拒絕車輛數據共享的，數據共享的多少對于互聯網汽車的發展來講是非常重要的一層，因為這一層決定了汽車和互聯網的信息寬度。
“比如，感知層是否支持雙向通訊。如果車聯網設備不能向ECU傳送數據，那自動駕駛就永遠不能實現。或者往小點說，你是無法通過手機App控制汽車車窗關閉或者提前點火等服務的。又比如，是否支持私有協議數據解析。沒有這些數據解析，遠程檢測就不能100%實現。那還談什么OTO啊，你連問題是什么都無法判斷，還導什么流給最近的維修機構。”一個知名媒體人評論道。
汽車公司總有一些冠冕堂皇的理由。
與阿里合作的上汽集團信息系統部執行總監張新權便表示，“一些涉及到汽車本身安全問題的系統，比如CAN總線、ECU(Electronic Control Unit，俗稱行車電腦)等一些汽車核心控制系統，整車廠都會非常非常的小心，不僅是上汽，任何整車廠都不會開放的，這是整車廠在汽車安全方面的最后一道防火墻。”
但更為實際，也更符合汽車廠商利益的是：用戶行為信息同樣是汽車廠商設計自身汽車聯網服務的重要依據和優勢。互聯網時代最貴的不是人才，而是數據。通過數據你可以了解駕駛員的駕駛習慣、油門踏板習慣、剎車、平均時速、往哪里開，車子如果發生碰撞，碰撞的速度、角度、翻滾、變形，以上這些都是可以變成后向收費的基礎數據支撐。
但讓傳統汽車廠商去做汽車的車聯網系統就比較困難，參考pc和手機操作系統的工程，一方面是因為耗資巨大。“如果是端到端的，那么底線大概是一個億(人民幣)。其中包括車機終端加上TSP(Telematics Service Provider，汽車遠程服務提供商)加上所有的服務，車主門戶網站等。”關于汽車廠商開發一款汽車聯網服務所需要的花費，微軟大中華區企業服務部汽車與物聯網首席架構師王強講到。
另一方面，汽車廠商確實沒有互聯網基因。Carplay的作用是把iPhone映射到車載中控屏幕上，而非真正的車載系統，但一經推出就聯合了包括法拉利、梅賽德斯-奔馳、沃爾沃在內的豪華品牌，后續還有十幾個品牌跟進，眾多汽車廠商也紛紛“低下頭”與互聯網公司進行合作，這足以說明汽車廠商對互聯網公司的加入有多么的迫切。
中國互聯網行業三大巨頭百度、阿里巴巴和騰訊早已展開了車聯網的競爭，以導航地圖為起點，阿里收購高德，與上汽合作;百度與全球車聯網服務商美國艾比克公司建立合作伙伴關系，并對外提供百度地圖適用車載終端應用的開發接口——車聯網API，騰訊發布了路寶，以及加強了對地圖這塊的重視。
但正如上面所講，“汽車廠商的不開放阻礙了車聯網發展。”這一論調在業界盛行，以BAT為代表的互聯網企業在進軍車聯網過程中，無法獲得準確的車上用戶行為信息，從而分門別類的對用戶進行服務。
這樣的僵持將會持續多久，沒有人能夠清楚。但明了的是，如果不能夠解決，車聯網的船票兩者誰都拿不到、
縱觀所有消費市場，只有汽車更像一個人一樣，需要吃飯，需要美容，還需要做個spa，沒事還愛生病，每輛車還必須得買保險以防出事。汽車后服務市場里邊的每一件事都是必不可少的，每一個單拿出來都是一塊不小的蛋糕。有業內人士透露，汽車后市場整體行業利潤可以達到40%至50%，個別細分行業甚至可以達到100%至200%。而在發達國家市場，汽車的銷售利潤約占整個汽車業利潤的20%。在中國，2013年汽車后服市場的規模接近7000億元。
據調查，與保險相關的事故車維修是幾乎所有維修企業的利潤主要來源。而保險、事故車維修又與二手車交易息息相關。這意味著保險背后的數據撬動的是整個汽車售后服務產業鏈，以保險為核心的車主服務公司會不會具備拿到船票的資格?
傳統的汽車保險公司“上網”之后將保持原有的模式，自身以往所積累的經驗和信息還能夠得到沿用。“平安擁雄厚的保險資源，只要能適應互聯網，抓住用戶不是難題”。平安好車主的負責人認為這樣模式最適合車聯網的初步發力。
平安好車主是一款針對廣大車主進行服務的一款app，利用平安常年積累的資源與全國各地的交管所對接，擁有全國6500萬車輛標的信息， 同時支持OCR自動識別行駛證上車架號和發動機號，能夠實時查詢違章，并對違章進行代辦;利用平安的保險底蘊，為車主提供最適合的方便的車險購買;如果遇到事故，還能夠一鍵報案，自動提交客戶信息，快速完成報案 ，“就像送快遞一樣，理賠各個環節都都能夠查詢的到”，還根據情況智能指導車主處理理賠，同時檢測車主的駕駛行為，將車主駕駛行為轉化為用戶的積分，可抵扣保費、兌換洗車券、違章罰款等，與O2O商圈對接等功能。
相比其它后向服務市場，以保險為核心的車主服務類公司更需要的是自身以往所具備的資源，而不像洗車，保養等等還需要線下的配合，互聯網方便了車主的購買和查詢，以及便于對車主進行服務和監測，這樣方便的的服務確實讓人羨慕不已，但市場千變萬化，以保險為核心的車主服務類公司能否能夠拿到船票，我們還將拭目以待。
車聯網如果想要得到好的發展，“君君臣臣父父子子”，企業各司其職，做自己擅長的事情，汽車公司應該謹慎的開放數據，避開自己的弱項，互聯網公司也不要老想著什么都插上一腿。
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