如今，車聯網已經成為各汽車廠商爭相宣傳汽車產品的賣點。似乎沒人質疑車聯網的光明前景，2013年，且不說國內外各大車企、零部件企業競相將車聯網納入發展大計，隨著智能手機云技術的快速發展，越來越多的通信和互聯網企業也都紛紛投入到車聯網市場開發大戰中。
說到智能汽車，就不得不談到車聯網。時至今日，特別是過去的2013年，車聯網已然成為智能交通發展的主要動力。1997年，通用汽車公司在凱迪拉克汽車上安裝了“On Star”系統，揭開了現代車聯網服務的序幕。該系統不僅僅能實現車與后臺間的通訊，還可以實現車與車，車與路以及車與人之間的信息傳輸，這樣一來，每輛汽車都成為物聯網中的設備，形成了一個汽車行業的物聯網。
車聯網也叫Telematics，通過無線射頻識別技術，對車輛進行數字化管理，包括實時跟蹤、監管車輛運行狀況等，同時建立的車聯網系統，則利用先進傳感技術、網絡技術、計算技術、控制技術、智能技術，對道路和交通進行全面感知，實現多個系統間大范圍、大容量數據的交互，對每一輛汽車進行交通全程控制，對每一條道路進行交通全時空控制，以提供交通效率和交通安全為主的網絡與應用。
如同物聯網一樣，車聯網的基礎與是傳感器，加強傳感器操作是必不可少的，將交通信號、攝像頭、擁堵路段報告、天氣情況等信息融合起來，從而形成汽車與道路的“互聯”。通過各個道路、技術管理部門的溝通配合，實現汽車、道路、人的有機結合，真正形成車聯網。
“‘車聯網’技術將重新定義汽車NDA。”對于車聯網的未來，通用汽車公司頗為樂觀。同時，作為一項新興技術，車聯網的市場潛在利潤空間亦相當誘人，以現在最大的單一市場中國為例，據有關調查研究預測，2015年，中國汽車年產量規劃將達2500萬輛，車聯網應用和服務滲透率或接近10%的臨界點，市場規模有望突破1500億元。
誘人的市場盈利空間，自然吸引著各路廠商摩拳擦掌，紛紛推出車聯網自有品牌及技術，試圖分享這塊市場“大蛋糕”。目前的各汽車廠商中，車聯網產品主要有美國通用汽車的On Star，福特汽車的SYNC，日本豐田汽車的G-BOOK以及德國寶馬公司的iDrive系統等，經過幾年的發展改進，這些系統的發展已較為成熟。而對于起步較晚的中國車聯網市場，自主品牌目前比較有代表性的產品則是上汽集團的inkaNet，長安汽車的incall，吉利汽車的G-NetLink和一汽公司的D-Partner等。
智能新趨勢
事實上，隨著新技術的不斷發展以及市場需求的擴大，如今，車聯網已經成為各汽車廠商爭相宣傳汽車產品的賣點。似乎沒人質疑車聯網的光明前景，2013年，且不說國內外各大車企、零部件企業競相將車聯網納入發展大計，隨著智能手機云技術的快速發展，越來越多的通信和互聯網企業也都紛紛投入到車聯網市場開發大戰中。智能手機引爆移動互聯網之后，汽車整車廠商、汽車服務供應商、互聯網公司、電信運營商等各路人馬，正試圖以智能汽車撬動一個新的“車聯網”的時代。
2014年1月初,美國拉斯維加斯，2014消費電子展（CES）正如火如荼上演。此次展會區別歷屆的特別之處在于全球九家頂級汽車制造商在展會現場的亮相。對此，美國CES主席Gary Shapiro表示：“汽車已經成為移動技術的展示平臺。汽車制造商正在迅速開發越來越多的創新技術，它們使汽車變得個性化和自動化。”顯然，汽車廠商們以實際行動支撐了Gary Shapiro的說法。全球十大汽車制造商中的九家亮相此次展會，集體向世界宣告汽車正在從傳統機械制造業進化為科技電子產品。或許，這才是車聯網的真正魅力所在。
早前，谷歌宣布成立“開放汽車聯盟”（Open Automotive Alliance），加入這個項目的廠商包括奧迪、通用汽車、本田、現代汽車和芯片生產商英偉達（NVIDIA）公司，聯盟的目標是將安卓操作系統Android引入車內導航和信息娛樂系統，未來谷歌的安卓系統將全面應用于汽車領域。據悉，首批整合Android系統的汽車將于今年年底前上市。
Android或許已經占領了用戶的口袋，但對汽車的滲透只是剛剛開始，因此和這些汽車制造商建立合作尤其是這樣一個聯盟是Google 在該行業的一大進步，它的目標是成為汽車的固定裝置。這意味著用戶可以通過車內安裝的控制面板和屏幕使用各種APP，而且脫離雙手的語音控制也將成為智能汽車的標配，令司機能專注路況而非時不時擺弄智能手機上的按鍵。其實，這與2013年6月蘋果發布iOS in the Car計劃如出一轍。
事實上，在此之前，蘋果公司早已把目光瞄準汽車領域。喬布斯在世時曾經幻想過iCar汽車，而如今，他的蘋果公司正試圖通過新的操作系統iOS7與汽車的結合使iCar汽車走上一條新的實現途徑。早在2012年蘋果公司就宣布將把著名的Siri語音系統整合到汽車中，目前整合Siri的首輛汽車已經問世。蘋果公司希望將iOS7系統全面整合至汽車車載平臺，讓汽車駕駛者將iPhone的功能投射到車載系統屏幕上。
另外，谷歌和蘋果的主要競爭對手微軟公司也沒放棄對車聯網市場的爭奪。微軟早已在2007年就與福特開始了車載系統SYNC的合作，近年來該系統得到不斷改進和更新，加入更多APP車載軟件，現在北美已經有14款福特轎車搭載了此系統。同時，微軟公司還負責了豐田G-BOOK智能系統的開發設計工作。而來自權威消息顯示，晚些時候微軟將推出更新版本的“Windows Connect Car”系統，從名字來看似乎頗有想象空間。
2013年9月，中國家電大佬TCL宣布進入車聯網領域。3個月后，2013年12月初，全球信息與通信解決方案供應商華為公司也發布了車載模塊新品ME909T，正式宣布進軍車聯網。華為車載模塊支持多種制式( LTE/WCDMA/GSA)、支持全球導航衛星系統、支持全球運營商準入協議、高度集成化的特性，車規級可靠性能幫助客戶簡化設計流程，減少開發時間，并滿足未來網絡從3G到LTE的平滑過渡。
而伴隨4G時代的到來，車聯網正迎來新的發展浪潮。顯然，無論是將汽車互聯網化，還是將互聯網移動化，通訊在這一趨勢中都是繞不過的一個模塊，能夠幫助人們享受移動互聯的重要途徑。2014年1月中旬，著名汽車制造商沃爾沃公布了其與通訊巨頭愛立信合作開發“云技術”的最新信息。該技術被稱作“車聯云”，是基于愛立信服務實現平臺（Service Enablement Platform），駕駛員和乘客可直接從車內屏幕訪問各類應用，例如檢測車輛維修問題、自動預約服務、訂閱車載Wi-Fi及點播信息娛樂，它還能夠從衛星廣播內容提供商、公路主管部門和城市政府網站等第三方生態系統成員處收發信息等。此外，愛立信還宣布與美國運營商AT&T達成新合作協議，后者將為愛立信“車聯云”提供無線連接。
想象一個場景：車主收到了來自遠程診斷的警告——汽車的某個部件出故障了，因為聯網汽車，車主找到了最近的OEM經銷商車庫，馬上預約，找到停車位，在附近的咖啡店喝一杯咖啡 (咖啡店會事先得知他的到來，以及他喜愛的咖啡)，半小時后即可取回修好的汽車。這是一位汽車互聯領域權威人士羅塞爾在2013年慕尼黑車聯網大會上所描述的概念。因為車聯網的存在和發展，這個場景似乎看起來很快可以實現。
方向與出路
顯然，互聯技術的進步以及全球化的浪潮，使得車聯網不再是汽車大佬的“獨角戲”，除了汽車企業，其他不同行業的企業也爭相加入，使整個產業看起來風生水起。而來自德國市場研究與咨詢機構Strategy Analytics汽車多媒體和通訊服務副總監蘭多特 (Roger Lanctot) 則認為，完全聯網的汽車，還需要四到五年才能實現，“因為這個行業現在已經陷入僵局。”他表示，車聯網行業的目標都應該是實現車聯網模塊的100%配備應用，而非一味地增加APP功能和繁瑣的操作程序。
其中，安全因素成為不可忽略的一點。根據最新的調查研究顯示，車載計算機系統還有一些未知的漏洞，這將給未來黑客們提供下手機會。早前，豐田第一代混合動力普銳斯的研發負責人、豐田董事長內山田竹志曾表示：未來會擔心車輛可能被黑客入侵。內山田的擔憂并非空穴來風，據悉，此前兩名黑客曾利用電腦接入了普銳斯的控制系統，隨后讓汽車完全脫離了駕駛員的掌控。他們入侵汽車的GPS模塊，掌握駕駛者所有行蹤；入侵安裝攝像程序，拍下駕駛者在車內的一舉一動；入侵藍牙電話系統，竊聽駕駛者的通話以及入侵行車安全模塊，控制油門剎車等一系列結果。
除此以外，車聯網技術及產品本身也存在不足。SBD公司是位于美國硅谷的一家常年研究汽車互聯趨勢的權威機構。日前，該公司戰略與創新部門負責人安德魯哈特 (Andrew Hart) 說，汽車廠商需要設法通過不同方式簡化他們復雜的現有信息娛樂系統。“更多，不等于更好，目前的聯網服務之多已經讓消費者疲于應付了。”根據SBD近期的一項調查，在美國，41%的現代車主從沒用過現代汽車的Blue Link信息娛樂平臺提供的任何服務，大部分車主抱怨功能太多，沒有一個車主認為自己的聯網汽車需要更多的功能。平臺、APP和內容都出現剩余。
對于消費者來說，不滿意的地方主要包括菜單和選項卡不一致、圖標看不懂、輸入繁瑣、沒考慮到文化背景，以及梅賽德斯汽車沒有Home鍵等。一項針對歐洲、美國和中國消費者的調查顯示，用戶對車載技術的了解尚淺，遠未充分使用。超過1/3的通用車主從未使用過車內的各種聯網服務、25%的福特車主從未使用過SYNC。有28%的調研參與者認為，現在的車載APP功能過于復雜。
而這些“令人擔憂”調查結果的背后是，汽車廠商們還在花費數十億美元來開發聯網汽車的新功能，而不是去精簡功能。事實上在2013年，車聯網產品在技術方面都進行了或多或少的改進升級，但改來改去似乎沒有多大變化，無非就是不停疊加功能。調查結果顯示，多數用戶感覺車載APP產品同質化嚴重、功能越來越復雜，沒有人覺得車載APP更加實用或是數量不夠。車聯網產品和技術日益淪為車企叫賣的“噱頭”，而沒有任何實質上的技術突破和用戶體驗創新。
對此，有業內分析人士指出，車聯網概念仍然是“雷聲大雨點小”。車聯網表面上呈現的繁榮并不能掩蓋其仍然還處于初級發展階段的尷尬事實。其中除了產品自身缺陷外，最重要的原因則是商業模式尚未形成。“名為車聯網，實際上只是車內網，頂多只能是同品牌車型之間的局域網……”一位車聯網用戶的抱怨，或許道出了車聯網面臨的最大困境。
雖然，汽車作為最大移動終端、車聯網成為下一個移動互聯網入口級服務的判斷沒有錯，但是，無論跨國公司，還是國內自主車企，目前提供的車聯網服務還是以品牌為邊界、封閉在各自體系內的局域網。T服務提供商、通信運營商、IT企業、汽車企業等紛紛搶占車聯網市場，看重商機，更看重車聯網帶來的巨額利益回報。但車聯網各方卻沒有找到能夠讓產業鏈各方盈利的商業模式。究其原因，正是產業鏈各個廠商及行業各自為戰，自行發展的結果。現階段，車企都在搭建基于自身車型的車聯網，不同品牌之間無法形成互聯。各家的車聯網產品在硬件和軟件方面都各不相同，沒有統一標準，無法產生商業模式。
豐田汽車董事長內山田曾坦言，“只有開放，才能讓目前封閉的、單向的車聯網系統，融入一個體系，進而實現無障礙的信息分享，智能交通、自動駕駛等才能成為現實。”因此，除了不斷改進車聯網技術的實用性和產品的用戶體驗，怎樣打破傳統車企及行業之間的利益格局，達到技術標準的開放統一或許才是車聯網未來走向市場，實現普及的真正出路。不過，用嶄新的互聯網思維，替代汽車產業“占地盤”式的發展思路，最終沖破車企傳統利益格局，絕非易事。
而如果一旦形成標準，所有車輛處于聯網狀態中，通過云端的數據分析，可以對車輛分流、解決擁堵等問題，車輛也能通過控制系統接收到指令實現自動避讓，避免安全事故的發生。這也許才是車聯網誕生的初衷。2014年CES展上，奧迪、通用、本田、現代等車企與谷歌結成OAA開放汽車聯盟，或許，這是未來車聯網發展的趨勢。
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