班輪業正在經歷前所未有的洗牌與重組，其實質是產業價值鏈的一次深度整合。截至目前，雖然P3聯盟的正式確立與其他兩大聯盟的調整尚未確定，但隨著4月初G6聯盟的擴張計劃又獲美國FMC的批準，可以基本斷定三大聯盟的未來走勢——無論是各自的運力規模、航線設置、港序版圖、航次計劃，抑或網絡覆蓋、運力調整、營銷設計，都將成為航運大數據革命的觸發點。
處在全球貨主、貿易商、船東及港口等海運貿易上下游交匯點上的班輪業，其實每時每刻都在制造著龐大而紛繁的海量數據。但不可否認，在運營平臺各異、數據標準不一、統計模式渙散的狀態下，目前班輪業的海量數據被分割、流散在機構或企業的閉環內，并未構成“大數據”，因為“多數據”并不等于“大數據”。
一方面，大部分班輪公司業務數據互相獨立，信息孤島和重復建設嚴重，“多數據”往往成了垃圾信息，難有集約資源、精準決策的導向與價值；另一方面，政府部門、相關行業機構僅憑每周或每月定期收集的幾張數據統計表格作為決策依據，且不論數據的全面翔實、可靠有效是否可以形成真正的“大數據”，即便根據班輪企業報備的運價計算形成的航線運價指數，也并未與即期市場直接掛鉤，讓托運人難以在一個公共平臺上“比價”下單。
筆者認為，航運業每每制造“多數據”，但缺少的是能夠創造價值的“大數據”。近年來，班輪公司以海運訂艙服務為主體的電商平臺風生水起，其中由馬士基、鐵行渣華、地中海航運等多家班輪公司組成的“INTTRA”集裝箱承運人聯合體平臺為首，每周處理的集裝箱訂單超過30萬個，占全球海運交易量的10%以上。但這一平臺還不是真正意義上的“大數據”生存模式。
相比干散貨、油輪運輸，集裝箱班輪班次密、周轉快，更有“大數據”的生成基礎與深度資源，具備開展“大數據”研發和應用的優勢。
在筆者看來，一是班輪聯盟形成了“航線群”“運力群”與貨載流、資金流、信息流，無論體量、傳速均遠遠超過了其他運輸方式，構建“大數據”模式，從中發現和洞悉市場風云變幻，有利于早決策、快行動；二是運用“大數據”，可以預測市場需求，精準運力投放，優化運力結構，讓班輪公司得以鎖定單箱成本，提升艙位利用率，從而有效應對運力過剩的難題；三是“大數據”可以做出不同航線、不同船型和聯運服務的運費定價預測，從而管控供應鏈業務的風險，抑制運價“筍圖”式的損害。
此外，且不論P3聯盟對“INTTRA”平臺的去留，從三大聯盟集聚、整合的航線和運力投入，以及港口到港口組合的直接服務看，僅在亞洲至地中海航線上，P3聯盟就將形成172個“港口對”，而G6聯盟和CKYHE聯盟則分別形成50個和89個。如此數目，唯有高度集中的統一平臺運營，才能實現艙位統一分配、船舶統一調度、運力統一調整、信息統一處理、成本統一分攤，從而達到價值鏈整合的最終目標：低成本、高效率和優服務。
從另一個角度看，去年以來三大聯盟將訂購的萬箱船紛紛投入營運，加上占82%的8000TEU以上新船將陸續交付，大箱量運力配載、裝卸、疏港，加上聯盟成員的營銷、定價與服務，意味著海量數據在基于互聯網技術的聯盟平臺實時匯集、成員共享，同時將推動各大聯盟運營平臺的比拼，率先實現航運業“大數據”的突破。
由此可見，班輪業的這一輪價值鏈大整合，已非傳統意義上班輪公司艙位互租和聯盟合作3.0版，更是航運大數據革命的前奏。重構平臺，創建航運大數據的獨特解決方案，挖掘和發現新的商機，創造新的產業價值，將是提升整個行業競爭力和利潤率的唯一路徑。
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