值得一提的是，目前福特已經在美國匹茲堡、邁阿密和艾倫公園地區投放了自動駕駛的福特Fusion汽車。不過有分析人士指出，上述福特擬到2021年投產的車型同現有的Fusion自動駕駛車型并無太多相似點。有消息透露，福特未來將不會在美國市場繼續銷售傳統車型。
福特當前打造的擁有方向盤和踏板(以及駕駛員座椅)的自動駕駛汽車對其研發有積極的幫助作用，因為這些車型將應用美國汽車工程師協會認證的第四級別自動駕駛技術。
上述車輛只能夠在已被限定的區域實現自動駕駛，另外車上的攝像頭、雷達和激光雷達能夠正常使用必須以天氣合適為前提。
這就意味著雪天或者雨天時，自動駕駛汽車將不得不停止運營。另一方面，這也說明周遭環境前提對自動駕駛車隊行車有利時，人們才能對自動駕駛車隊實現所謂的“運營”。
2017年2月，福特宣布其將在五年時間內向一家位于匹茲堡的初創企業Argo AI投資10億美元，該筆投資將使得福特成為這家人工智能企業的主要股東。
Argo的創始人叫作布萊恩·塞爾斯基，他也是該公司的首席執行官，另外一位創始人名叫彼得·蘭德，他目前是Argo的總裁兼首席運營官。
上述兩人曾經是卡耐基梅隆國家機器人工程中心(Carnegie Mellon National Robotics Engineering Center)的資深專家，自動化技術正是該中心的研究領域之一，而應用對象就比如農業設備等等。
在建立Argo AI之前，彼得·蘭德曾經是Uber高級技術中心的工程領導人，他還從事過自動駕駛領域的咨詢工作。Argo AI的基礎研發內容包括人工智能、機器學習以及通過計算機的視角來促進日常生活的便利性。
彼得·蘭德在接受記者采訪時指出：福特投資Argo AI并不是為了告訴其如何設計一輛汽車以及車輛懸掛、生產和供應鏈方面的知識。汽車制造商自然有其應該做的事情，而信息物理系統開發商也有它應該做的工作。
不過他也承認Argo AI同福特緊密合作的重要性，雙方的合作將使得相關的信息物理系統能夠按照既定路線發展運營。
這里的信息物理系統正是自動駕駛汽車領域經常提到的車輛的“大腦”。
不過在Argo AI的世界里，上述系統被稱為“頭部”而非“大腦”，而頭部的功能要遠遠超越大腦僅有的思考功能。“頭部”是有感知的，在獲得感知之后其能夠把信號傳輸至神經系統，之后身體肌肉將做出動以作為神經系統收到信號的回應。
針對一些人對自動駕駛汽車究竟何時能夠大量上路行駛的問題喪失耐心，彼得·蘭德表示這一目標的達成需要經過不同環節的計劃實施，不過這也是一個在未來一定會實現的宏偉目標。
自動駕駛汽車在行駛過程中需要知道自己所處的位置，這就需要精準的數字地圖和GPS的支撐。
車上可以安裝多個傳感器，不過其可能只會告訴駕車人有關周遭環境顏色和物體形狀的信息，卻不能準確判它是一個人、一輛車還是一輛半掛車。
彼得·蘭德指出，日常生活中人們每天開車出行，在開車過程中駕車人對前車其實一無所知，直至看到車輛的剎車燈亮起，這時他們才知道前車可能要停車了。
在看到前車剎車燈亮起之后，后面車輛的駕駛員必須做出反應。
如果將上述事情放到自動駕駛汽車系統的研發過程中，那么這意味著研發人員要告訴系統在遇到前車剎車燈亮起時應該做些什么。
值得一提的是，福特和Argo AI的測試車隊中每輛車都配備了兩位安全駕駛員，兩人均坐在車前排座位上。兩位駕駛員的任務不僅是保證車輛的安全行駛，同時也要確保車輛成功抓取周遭環境的數據。
彼得·蘭德說到：“把自動駕駛汽車置于測試環境中，其可以順利完成大量的數據收集和分析工作。”
上述辦法被證明是最快速且最高效的獲取精準數據的辦法。不過他也表示，在測試環境中自動駕駛汽車可以準確識別前車是否亮起剎車燈。
但是在現實環境中，前車剎車燈的亮燈效果不會像測試環境中那樣完美，這也會給測試車輛帶來困擾。
還有一個問題在于，在非自動駕駛汽車多于自動駕駛汽車的環境中，一輛自動駕駛汽車如何適應相應的系統。
自動駕駛汽車可能會在法律和技術上獲得人們的認可，但從社會角度卻是有可能遭遇冷遇。人們需要在交通實踐中認識其作用。
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