如筆者所預(yù)測，高鐵WiFi已經(jīng)引入外部民間資本。6月初，高鐵WiFi引入了騰訊與吉利。兩家發(fā)布消息，雙方組成的聯(lián)合體成功中標(biāo)動車網(wǎng)絡(luò)科技有限公司49%的股權(quán)轉(zhuǎn)讓項目，成交價為43億。動車網(wǎng)絡(luò)是中鐵總公司確定的下屬企業(yè)中唯一經(jīng)營動車組WiFi的企業(yè)。這意味著，騰訊和吉利控股今后正式加入到高鐵WiFi建設(shè)中。
鐵路WiFi是從普通列車上開始試點的。早在2015年，廣鐵集團，沈陽鐵路局、昆明鐵路局也已開通部分車次的免費WiFi服務(wù)。包括曾經(jīng)哈爾濱鐵路局管內(nèi)19個主要客運車站和3120輛旅客列車上都安裝了WiFi設(shè)備。后來，鐵路總公司成立全資子公司動車網(wǎng)絡(luò)，開始統(tǒng)一管理動車WiFi上網(wǎng)問題。
但是，高鐵WiFi的巨額虧損背后與成本管理、盈利模式、惡性競爭、技術(shù)難題等問題相關(guān)，但通過引入騰訊、吉利之后是否能解決問題?我覺得依然有難度。
基于中鐵總為何首先選擇動車WiFi領(lǐng)域推進混改，此前有專家分析認為，這與中鐵總在該領(lǐng)域技術(shù)積累較弱有關(guān)。而通過引入社會資本，能夠快速讓該業(yè)務(wù)起步。很顯然，中鐵總希望騰訊與吉利的入場，能在鐵路WiFi這個混亂的市場帶來些新的玩法，打破僵局。
過去在復(fù)興號上已經(jīng)提供了免費WiFi，但實際的體驗效果卻差強人意。有人說，復(fù)興號提供的免費WiFi打開網(wǎng)頁都很卡，更別說看視頻了。
因此，從產(chǎn)業(yè)鏈角度拉攏互聯(lián)網(wǎng)公司進入是一個破局的方向。
一方面，雙方都有需求。對于互聯(lián)網(wǎng)公司來說，這塊肥肉盯著很久了，因為鐵路動車的年旅客運送量達17.1億人次，覆蓋人群約2億人，這無疑是一個巨大的線下流量入口，對于互聯(lián)網(wǎng)公司來說，一旦入局，那么從視頻直播、內(nèi)容閱讀和收聽、電商購物等系列內(nèi)容分成就會產(chǎn)生。
這些互聯(lián)網(wǎng)公司也曾計劃以提供內(nèi)容和消費的合作形式，介入到這一產(chǎn)業(yè)中，繼而嫁接一系列產(chǎn)品和服務(wù)，通過這種方式，他們從內(nèi)容消費與娛樂、游戲、O2O服務(wù)等層面產(chǎn)業(yè)鏈層面可以打造一個基于互聯(lián)網(wǎng)的“高鐵服務(wù)平臺”，從而最大限度的占有乘客在高鐵上的時間，進行商業(yè)上的轉(zhuǎn)化。
以往的經(jīng)驗證明，中國的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)一旦有互聯(lián)網(wǎng)公司進入，往往在產(chǎn)品創(chuàng)新與商業(yè)模式的運營突破上要比西方更有想象空間。
但很顯然，互聯(lián)網(wǎng)公司的介入，更多是帶來多元化的商業(yè)模式與盈利上的想象空間，可能依然不能化解其技術(shù)與燒錢難題。
很早之前，不少普快列車已經(jīng)在提供免費WiFi上網(wǎng)，一般會采用LTE或者4G技術(shù)，為列車提供WiFi信號，而且運營的還不錯，但高鐵的難題在于它的速度過快，達到每小時300公里，這樣快的速度給基站切換、通信延時帶來了極大的挑戰(zhàn)。
從技術(shù)原理上來看，由于高鐵的速度遠大于普通火車，而速度太快會產(chǎn)生一種多普勒效應(yīng)。也就是說，目前火車上WiFi一般是通過車載WiFi設(shè)備，把沿線的3G或4G信號轉(zhuǎn)換為WiFi。
通俗的說就是，通過設(shè)備接收沿途三大運營商的網(wǎng)絡(luò)信號，將其轉(zhuǎn)化為列車上的熱點，以供乘客使用。因為火車速度慢，確保信號穩(wěn)定應(yīng)該問題不大，網(wǎng)絡(luò)之間頻繁切換也不會有太大影響。
但高鐵的難點就在于速度達到每小時200公里以上，甚至超過300公里時候，網(wǎng)絡(luò)切換導(dǎo)致信號衰減而且變得極不穩(wěn)定。加之三大運營商的信號頻段不一樣，信號穿透力與基站覆蓋率、核心網(wǎng)資源不一樣，不同的基站發(fā)出來的信號質(zhì)量不一樣，在高速下網(wǎng)絡(luò)頻繁切換極易導(dǎo)致信號衰減，而且丟包率高、延遲大。
有高鐵內(nèi)部人士稱，“4G信號轉(zhuǎn)WiFi后速率不穩(wěn)定。而當(dāng)時國外最先進的做法是發(fā)射衛(wèi)星WiFi。”并表示復(fù)興號應(yīng)該是通過4G與衛(wèi)星WiFi相結(jié)合的方式建立的。但盡管如此，復(fù)興號WiFi依然不完美。
去年6月，“復(fù)興號”在京滬線運營，車廂完全覆蓋WiFi網(wǎng)絡(luò)。有體驗過該服務(wù)的乘客均表示，雖然該列車提供WiFi，但每位乘客只有600M的免費流量，還不夠看一部電影的。另外，在安卓手機內(nèi)下載APP做任務(wù)可以額外獲得流量，APP內(nèi)也有一些免流量電影、電視劇等，但選擇并不多，清晰度也一般。
按照鐵路總公司的計劃，WiFi將覆蓋全線高鐵，這不僅對WiFi運營服務(wù)水平提出了一定要求，但要解決的核心問題依然是速度快產(chǎn)生的體驗上的短板，即如何破除技術(shù)上的壁壘與難題。
可以知道的是，騰訊吉利它們有資本、有實力、有經(jīng)驗，憑借自身的優(yōu)勢與實力，但能不能對解決高鐵WiFi建設(shè)過程中存在的問題起到重大作用還有待商榷。
由于高鐵速度太快產(chǎn)生多普勒效應(yīng)導(dǎo)致信號衰減以及信號穿透力不足的問題，這也不是互聯(lián)網(wǎng)公司所能解決的。也就是說，互聯(lián)網(wǎng)公司能夠帶來內(nèi)容與盈利方式的創(chuàng)新，但帶不來技術(shù)。
另一方面是執(zhí)行上與商業(yè)模式上的構(gòu)建與分成的難題，比如WiFi造價高、設(shè)備容易損壞，這其中產(chǎn)生的成本如何在多方結(jié)算?為此產(chǎn)生的運輸服務(wù)定價權(quán)則是由國家發(fā)改委決定。
WiFi的定價收費也是難題，如果開放WiFi的經(jīng)濟成本則必須由企業(yè)自己成擔(dān)，高鐵上普及免費WiFi不論設(shè)備投入、維護管理等都將是一個很大成本負擔(dān)。而這些維護成本如何在民資與鐵道部之間結(jié)算分擔(dān)也是個問題。
與第三方企業(yè)進行Wifi服務(wù)配套合作之時，如果僅是外包安裝，就要承擔(dān)巨大的虧損風(fēng)險。如何給乘客帶來高鐵用戶體驗上升的同時讓鐵路局與運營商都實現(xiàn)盈利卻又是難點。
騰訊等民資可以投入云計算、大數(shù)據(jù)、AI、安全、內(nèi)容等優(yōu)勢資源，但這些資源優(yōu)勢投入之后產(chǎn)生的盈利如何分配、以及在各種敏感數(shù)據(jù)互通等層面依然有難點。
另一方面，雖然想象美好，但在盈利模式的規(guī)劃上當(dāng)前依然缺乏清晰有效的落地方式，如果在盈利層面上的難題難以突破，高鐵WiFi就很難持續(xù)推進下去。
早在2016年，中國工程院院士王夢恕在參加兩會分組審議時表示，高鐵沒有必要安裝WiFi，因為它會影響機車信號、通信信號。但是高鐵WiFi的剛需非常明顯。
高鐵WiFi在今天已經(jīng)在逐步推進中，高鐵高頻次、穩(wěn)定、封閉的特點，接入WiFi，其運營場景與盈利模式的想象空間很大，盡管當(dāng)前已經(jīng)在引入外界互聯(lián)網(wǎng)資本，但如何解決體驗上的短板與技術(shù)上的難題，能不能賺錢、如何將復(fù)雜的利益分配格局厘清或許成為高鐵WiFi普及以及能否成為線下超級流量入口的關(guān)鍵。
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