可能你已經知道，從1月18日開始，中國的大部分航空公司都開始陸續解禁手機的使用，而這件事的意義不僅在于你可以用手機聽聽歌，拍拍照，而在于它讓飛機不再成為一座信息孤島，同時也解鎖了一個潛力巨大的航空WiFi市場。

之所以說巨大，一方面是因為中國已經是全球第二大航空市場，而且仍然保持每年兩位數的增速。根據國際航空運輸協會的預測，中國將會在2022年左右取代美國成為全球第一大航空市場。

去年，全國的航空旅客運輸量超過5.52億人次，同比增長達到13%。如果按每名乘客平均2.5小時的飛行時間計算，那么所有旅客每年的總飛行時間長達13.8億個小時，封閉的客艙空間、相對高端的用戶群體使得這些時間的價值非比尋常。

另一方面，盡管中國的空中WiFi起步時間比美國晚，但是中國互聯網的發達程度并不遜于對方，在移動支付、電子商務以及娛樂方式方面，甚至要領先于美國，這也給了航空公司在探索商業模式方面更多的可能性。

所以，你或許會注意到，當手機開放之后，除了老百姓拍手叫好之外，激動的還有航空公司，一方面是因為WiFi可以作為航空公司新賣點。中國民航網的一項調查顯示，有73%以上的乘客在旅途上最想做的就是上網，超過70%的乘客愿意為此付費。

更重要的是，它是實現機上WiFi商業化的第一步，更是推動航空公司從過去以賣機票為中心的商業模式轉變為以提升用戶體驗為核心，而在這個過程中，航空公司要做的就是充分挖掘這座數據金礦，在為乘客提供更好服務的同時，也實現利益最大化。

要弄清楚空中WiFi背后的商業利益，首先要知道空中WiFi實現的原理。

“飛機要上網，實際上要解決兩個問題，第一個是飛機與地面的連接，無外乎兩種方案，通過衛星或者是地面基站，還有一種是中低軌道，但是全球目前沒有成功的商用案例。另外一個是飛機到乘客之間的觸達，客艙Wifi系統能夠解決乘客自攜設備接入飛機的問題。”深圳航電技術研究院總工程師、深圳市多尼卡電子技術技術有限公司副總裁謝鷹告訴界面新聞記者。

總的來說，飛機上乘客的上網流程是，通過客艙WiFi連接AP（無線熱點），AP連接服務器，然后服務器通過衛星鏈路連接到地面。

早在2013年，國航開始測試地空通訊，也就是通過在航線沿路上架設地面基站的方式向飛機發射信號，但是這種技術手段的弊端很明顯，會受到地形和天氣的限制，乘客體驗不佳，而且不適用于國際航線，因此基本被國內的航空公司放棄。

東航在2014年實現了基于衛星的地空互聯，目前已經有74架飛機可以提供空中上網服務，主要是在北美航線以及國內一線城市之間的航線（比如京滬航線）上提供WiFi。它采用的是Ku波段，這也是目前最主流的技術手段，包括國航、南航、海航和廈航都是在利用Ku波段來為飛機聯網。

對航空公司來說，在現階段既不對乘客收費，又看不清商業模式的背景下，布局機上WiFi更像是一筆戰略投資，前期投入大、盈利模式不清晰、回報周期長。

東航的一名技術人員告訴界面新聞記者， 飛機要實現上網，第一步是進行改裝，包括在機身頂部加裝由玻璃鋼整流罩蓋住的衛星接收天線，客艙里需要安裝通信設備，以及無線AP等，一架飛機的改裝費用超過300萬元，這還不包括后期的運營和維護。

相比于一架飛機動輒上億元的價格，300萬可能不算什么，但是要知道，航空業利潤微薄，凈利率通常只有5%上下，一旦開始大規模布局，這筆費用對于航空公司來說是一筆不小的開支。比如東航目前的74架飛機，如果按照每架300萬計算，單單是改裝費用就超過2.2億元，而且這還不包括每年上百萬美元的頻段租賃費用。

這名技術人員表示，飛機改裝完之后，航空公司要向電信運營商（比如中國電信）購買流量套餐包，通常都是按T為單位（1T等于1024G）來購買，而電信運營商則會向國外的衛星服務商租賃Ku頻段。因為衛星數量有限，因此帶寬成本也居高不下，有業內人士表示租賃衛星頻段的費用每年都要超過500萬美元（約合人民幣3206萬元），不同公司購買的流量會存在差異。

目前，除了起步較早的中國電信之外，中國移動和中國聯通也都已經于去年拿到了由工信部頒發的許可證，可以開展航空通信業務，這也意味著未來航空WiFi的市場化程度將會變得越來越高。

那么，你可能會問，既然飛機聯網的成本這么高，那為什么還要免費對乘客開放？

事實上，航空公司自己并沒有把這項服務當作買機票附贈的一項服務，東航官網上寫的是“免費體驗價值258元的空中互聯（測試）服務“，言外之意是，這項服務不僅有價值，而且還是明碼標價的，“258元不是基于成本測算出來的，可以看作是價值，而不是價格。”東航轉型辦公室副主任張馳此前接受界面新聞采訪時表示。

和滴滴、ofo、摩拜這種風口上的初創公司不同，航空公司花的都是自己掙來的辛苦錢，因此即便是長線投資，也不會一擲千金，也要精打細算。比如東航雖然不對乘客收費，但是每個航班可以上網的名額只有100個，限制每名乘客的網速；南航雖然擁有亞洲第一大機隊，但是能夠提供上網服務的航線也不超過10條，這無疑都是充分考慮成本后的選擇。

那航空公司提供上網服務只是為了賠本賺吆喝嗎？

答案自然是否定的。

從競爭的角度看，推出WiFi服務很有必要，目前各大航空公司都是將聯網的飛機投放在自己的優勢航線上，比如南航主要是投放在中澳航線上，東航則是布局在北美航線上以及國內大城市之間的航線上，比如京滬航線，而中美、以及京滬航線被稱為最賺錢的洲際航線和國內航線，反觀中美航線最大的承運人國航，目前還沒有一架飛機可以在國際航線上提供上網服務。東航的技術人員告訴記者，雖然很難量化WiFi產生的效益，但是“WiFi開通后，遠程航班的競爭力是有相對提升的。“

在中國民航大學教授李曉津看來，乘客在飛機上使用手機，沉淀的海量數據可以為航空公司所用，幫助其“做強主業，做大輔業”。

“航空公司利用數據可以給旅客提供更加個性化的服務，從而制定更高的票價，獲得更高的利潤。輔業更好理解，航空公司可以觀察旅客的偏好，譬如說商務旅客，他的需求可能在于可以迅速訂好酒店，因此航空公司可以向酒店提供這方面的信息，為旅客提供更好的住宿服務。”李曉津說。

自從蘋果公司推出iPhone以來，手機已經入侵了我們生活的方方面面，成為身體延伸的一部分，但是因為“可能會對飛機的導航和通信系統造成干擾”長期被拒之門外。

盡管國有三大航空公司每年運輸的旅客數量已經超過上億人次，但是這些乘客幾乎不會在航空公司的平臺上留下任何太多關于消費行為和興趣偏好的數據，進而限制了航空公司根據乘客的個人喜好向其推銷除了機票以外的、其他個性化的附加產品及服務的能力，比如旅游度假產品、目的地酒店、租車以及保險等等。

三大航在輔營收入上也是不盡人意。以南航為例，2016年南航的營收突破1147億元，盡管其輔助營收同比增長179%，但是也區區不過5.5億元，相比之下，海航的輔營收入2016年達到26.41億元，但是占公司營收也不過6.5%。

2017年11月，倫敦政治經濟學院聯合國際海事衛星組織Inmarsat發布了一個報告。根據預測，到2035年，也就是全球航空運輸旅客從機上WiFi服務有望為航空公司帶來300億美元的輔助收入機會，要知道，2018年這個數字也就才9億美元而已。

航空公司通過機上WiFi創造輔助收入，有四個主要收入來源：第一個是向乘客收取使用WiFi的費用；第二個是電子商務與目的地購物，這方面，因為中國的移動支付覆蓋率高，因此可以挖掘的空間很大；第三個是廣告，也就是可以按點擊量、曝光量收費、或者是和廣告主達成贊助協議；第四個是提供優質內容，向乘客提供直播內容、付費視頻等。

目前，中國的機上WiFi還處在一個相當初級的階段，但是已經有公司在探索一些可行的商業模式，比如最容易操作的就是廣告。

1月18日，界面新聞記者在體驗東航從上海飛往北京的WiFi航班時，注意到在登陸頁面，可以看到中國平安、上觀新聞的鏈接，而在小游戲中，也有“百度外賣”的身影。東航的工作人員告訴記者，這些都屬于商業合作，會向品牌方收取一定的費用。另外，海航旗下的喜樂航去年也宣布和支付寶合作，在海航的航班上可以實現空中移動支付。

對航空公司來說，現階段堅持“兩條腿走路”是很有必要的，畢竟在高昂航空Wi-Fi設備和部署成本面前，免費的航空Wi-Fi模式很難持續。

一方面是繼續研究可行的收費模式，比如說，廈門航空前一段時間就在官網上發布了一份關于機上WiFi的調研問卷，其中在收費形式上列出了三個選擇：每個航段30元，但是只能夠比較流暢地體驗文字傳輸；每個航段50元，可以流暢地看新聞、購物；或者是每個航段80元，可以相對流暢地體驗大部分網站、App和股票軟件。

國外的航空公司針對WiFi的收費方式多種多樣，包括根據航段、使用時長和流量來計費。東航的張弛此前在接受采訪時表示，未來如果收費，也會根據不同的旅客，是不是東航會員，不同的航班進行動態調價。

另一方面，航空公司還需要繼續尋找合適的合作伙伴，不僅是向對方收取廣告費，也包括引入更多的優質產品和內容，為乘客提供有價值的服務，只有這樣才能真正實現“流量變現”和“粉絲變現”。

既然航空公司已經可以允許乘客自己在飛機上用手機和電腦，那座椅背后的那塊屏幕還有用嗎？

實際上，座椅屏幕只是機上娛樂系統（In-Flight Entertainment，簡稱IFE）的一部分，也被稱為AVOD系統，除此之外，IFE還包括語音廣播系統、以及視頻廣播系統，也就是大家能見到的、懸在頭頂的吊屏，大部分寬體機飛機的IFE同時兼具三個系統。

傳統的IFE市場基本上被歐美三大廠家，包括松下航電、羅克韋爾·柯林斯以及泰雷茲“三分天下”，設備采購的價格相當昂貴，國內的航空公司大多采購的是松下航電的系統。

特別值得一提的是，單單是飛機座椅背后的屏幕，每一塊的成本就高達1萬美金，這也是為什么用于國內航線的窄體機上都沒有這塊屏幕，因為成本實在太高了。另外，這些屏幕還需要配上噸重的線才能運行，這無疑會增加航空公司的燃油支出。

根據美國華爾街日報2012年的一篇報道，如果以一架260座的波音767來計算，單單是給座椅裝屏幕就需要超過300萬美元，與此同時，每架飛機里的線纜每年需要航空公司多支出9萬美元的燃油成本。除此之外，有數據顯示，IFE系統是一架飛機最大的設備支出，占到總成本的10%左右，大約為每架300萬-800萬美元之間。

也就是說，如果航空公司能夠拋下座椅后背的那塊屏幕，那么就能省下不少錢，但是這樣真的現實嗎？眼下似乎還沒有哪家航空公司在采購新寬體機的同時敢于放棄那塊屏幕。過去兩年，包括美國航空、美聯航和夏威夷航空在內的多家公司為了順應新的趨勢，決定在一些窄體機上不再安裝屏幕，但也僅限于窄體機而已。

從乘客的體驗上來看，尤其是寬體機執飛的長途航線上，座椅背后的那塊屏幕具有相當大的不可替代性。

試想一下，在一個長達12個小時的洲際航班上，如果你只能盯著一塊小屏幕，是不是會覺得眼睛疼？前提還得你的手機有足夠的電。此外，對于年紀較大的乘客來說，這絕對不是什么好的體驗，更何況現在基于衛星Ku波段的上網速度還不是令人滿意，而網速更快的Ka波段還沒能在中國落地。

航電專家謝鷹在民航資源網上撰文表示，AVOD系統的椅背屏不會隨著Wi-Fi+手機開放而消亡，“不過傳統AVOD系統必將會逐步消亡，取而代之的一定是Wi-Fi與AVOD系統融合的WAVOD系統，其實椅背屏幕核心難點在于座椅與屏幕廠家的配合集成。”

由于目前基于Ku波段的網速十分有限，因此短期時間內，想要在飛機上觀看在線視頻幾乎是不可能的，這也意味著很多，如果航空公司希望為用戶提供更多娛樂內容的話，需要將一些影音內容提前存放在飛機上的高性能服務器上，而只有那些需要實時互聯的內容才會通過航空互聯網提供，比如社交、看新聞等等。

在謝鷹看來，對于一些老舊的飛機來說，未來WiFi普及將面臨WiFi服務器與廣播娛樂系統服務器共存的問題，航空公司將面臨維護兩套系統的窘境。

在成本的重壓下，航空公司向乘客收取上網費只是一個時間問題。