近期，整個網(wǎng)絡(luò)熱搜都充斥著關(guān)于某明星的“陰陽合同”的新聞，以至于很多人已無暇顧及其他沒有熱度的信息。
6月5日，一則消息彈窗默默的從電腦右下角彈出。如有上心的人，會發(fā)現(xiàn)那則消息的內(nèi)容是：奧迪將與中國的通信業(yè)巨頭華為公司合作，于2020年推出搭載5G聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的車型。
對于大部分人而言，這則消息無關(guān)緊要，殊不知，它已讓一個人心潮澎湃，這個人就是現(xiàn)任華為輪值董事長徐直軍。華為內(nèi)部人員都知道，他是目前公司高層為數(shù)不多的堅持汽車業(yè)務(wù)的人。
華為造車?這一消息怎么聽可能都不靠譜。因為人們對于華為的印象似乎還停留在手機制造商，以及“中興危機”過后的“通信巨頭”的身份，但這些頭銜與“造車”毫無關(guān)系。如此看來，任正非老爺子的堅持主業(yè)的理念似乎更讓人接受。
但徐直軍并不想放棄“智能汽車”這么大一塊“蛋糕”，為此他為公司找到了一把可以切開這塊蛋糕的趁手的刀：“5G技術(shù)”。
華為5G汽車能否實現(xiàn)彎道超車?
不可否認，智能汽車如今正站在風(fēng)口，是一塊“令人垂涎”的大蛋糕。但同樣，“當(dāng)一個行業(yè)存在利益，勢必會引發(fā)競爭”。
特斯拉的智能輔助駕駛、百度的“阿波羅計劃”等等，這些都說明目前已有許多高科技公司已經(jīng)盯上了這塊蛋糕，并且從項目推進程度來看，已推出試驗整車的特斯拉與百度似乎已將華為遠遠甩在身后。
并且，由于智能汽車設(shè)計的AI技術(shù)開發(fā)門檻較高，縱使強如華為也絲毫沒有捷徑可走。所以要實現(xiàn)彎道超車，就需要利用華為現(xiàn)有掌握的技術(shù)，5G。
根據(jù)5G技術(shù)，華為設(shè)計出來適合智能汽車駕駛的車載聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。這項技術(shù)將允許車輛通過V2X通信技術(shù)實現(xiàn)更安全的自動駕駛。
智通財經(jīng)APP了解到，V2X通信技術(shù)指的是汽車車輛之間，或者汽車與路人的通信系統(tǒng)。這類系統(tǒng)就是所謂的車輛臨時網(wǎng)絡(luò)，它屬于一種移動臨時網(wǎng)絡(luò)。在這個網(wǎng)絡(luò)中，每一輛入網(wǎng)的車可以成為一個具有移動性的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，每個節(jié)點與其他節(jié)點協(xié)同，減少盲區(qū)，避免事故。
搭載V2X通信技術(shù)的車輛可自動識別道路交通及信號燈狀況和道路指示牌，智能化控制車輛的前進速度以方便導(dǎo)航，從而實現(xiàn)自動駕駛。
但這一技術(shù)的門檻在于網(wǎng)絡(luò)近乎無延遲的順暢度。據(jù)統(tǒng)計，在未來的無人駕駛過程之中，單車每小時所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)將高達100GB。
根據(jù)目前移動4G網(wǎng)絡(luò)約為50-100Mbits/s的數(shù)據(jù)吞吐量來看，顯然難以勝任傳輸100GB/小時的工作量。當(dāng)前移動4G網(wǎng)絡(luò)的子幀長度為1ms，因為支持自適應(yīng)重傳，以致每次數(shù)據(jù)傳輸延遲至少8ms。
如此高的延遲對于車聯(lián)網(wǎng)是一大災(zāi)難，無法讓車輛“令行禁止”則交通事故便無法避免。
相比之下，5G技術(shù)擁有10G峰值速率及1000倍于4G網(wǎng)絡(luò)大容量。只有5G才能真正讓延遲降至1ms，并順暢吞吐復(fù)雜路況信息產(chǎn)生的龐大數(shù)據(jù)。從這個層面上看，可以說5G發(fā)展速度決定了智能汽車的命運。
相比之下，在5G通信方面，百度、特斯拉均未涉及相關(guān)研究。而唯一能在5G通信上有實力與華為相抗衡的高通目前則在致力于與Intel在汽車芯片方面的競爭。
早在2016年初，高通便發(fā)布了汽車處理器驍龍820TM，并于當(dāng)年冬季決定以400億美元高價收購全球最大的汽車電子芯片廠商恩智浦。從目前的產(chǎn)業(yè)布局上看，高通落腳點依然在芯片，5G通信領(lǐng)域的研究尚不如華為深入。在5G車聯(lián)網(wǎng)通信領(lǐng)域，華為目前一家獨大。
由此看來，以5G技術(shù)為切口，華為乘上智能汽車的“順風(fēng)車”還是有可能的。
汽車廠商會選擇誰?
雖然目前華為在車聯(lián)網(wǎng)5G通信領(lǐng)域可以“橫著走”，但是華為想單獨造車從目前來看還是不可能的。
互聯(lián)網(wǎng)造車或許從始至終都是一個“偽命題”。因為整車廠在進行車型等產(chǎn)品設(shè)計后，到生產(chǎn)及成車順利投放市場，中間經(jīng)歷了整車廠對于整個供應(yīng)鏈的生產(chǎn)指揮及銷售渠道管理。
整車廠提高利潤的本質(zhì)在于在整個汽車生產(chǎn)供應(yīng)鏈中整車廠和供應(yīng)商一同找尋量價的最優(yōu)組合，以此降低不必要的外協(xié)成本。
這需要整車廠與供應(yīng)商長時間的進行生產(chǎn)磨合，而這之中的默契與經(jīng)驗積累是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不具備的，這就導(dǎo)致互聯(lián)網(wǎng)造車可以是網(wǎng)紅但長期一定會失敗的根本原因。而在國內(nèi)，此前的樂視汽車便是最典型的反面教材。
基于這一商業(yè)邏輯，可以大概率預(yù)測，華為在未來智能汽車中扮演的是高科技層面的技術(shù)支持者，而非整車制造商。那么問題來了，同樣是技術(shù)支持方，百度、華為，整車制造商會選擇誰?
這就要從百度“阿波羅計劃”說起。
2017年4月19日，百度發(fā)布了“Apollo”計劃，根據(jù)李彥宏當(dāng)時向外界的表述，“百度將向汽車行業(yè)及自動駕駛領(lǐng)域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺，幫助他們結(jié)合車輛和硬件系統(tǒng)，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統(tǒng)。”
智通財經(jīng)APP了解到，百度無人車于2013年開始投入研究，其核心技術(shù)是“百度汽車大腦”，包括高精度地圖、定位、感知、智能決策與控制四大模塊，然后通過AI系統(tǒng)將各類信息進行整合處理，以達到最佳的車輛行駛效果。
正如業(yè)內(nèi)人士所稱，百度無人車的最終目的在于用AI取代司機。根據(jù)百度此前的介紹，百度無人車的主要目的是為乘客提供更加智能、舒適、方便的乘車體驗。
而這也符合未來汽車的發(fā)展方向：“Not selling cars，It’s rides! ”(不賣車，賣駕駛服務(wù))
目前，百度在無人汽車系統(tǒng)研發(fā)方面已有建樹。早在2015年12月，百度無人駕駛車國內(nèi)首次實現(xiàn)城市、環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動駕駛。2016年7月，百度宣布雙方在烏鎮(zhèn)景區(qū)道路上實現(xiàn)Level4的無人駕駛。
由此可見，雖然華為與百度目前未拿出可供使用的成熟產(chǎn)品，但從技術(shù)研發(fā)進程來看，二者皆為可選對象，那整車廠會存在選擇困難癥嗎?
或許對于他們而言，同時接受華為與百度未嘗不可。從產(chǎn)品研發(fā)角度來看，華為注重于5G技術(shù)，產(chǎn)品將主打高性能通信與車聯(lián)網(wǎng)。而百度注重智能識別，產(chǎn)品則主打智能化車載控制平臺。
從產(chǎn)品定位方面來看，二者雖然存在一定競爭關(guān)系，但同樣存在優(yōu)劣互補。從這一層面來看，華為在無人汽車方面受到百度的威脅可能并不大。
而對于同樣在涉及智能汽車的特斯拉而言，或許華為目前并不需要上心。因為特斯拉目前并不涉及無人駕駛。
智通財經(jīng)APP了解到，特斯拉Model S內(nèi)置名為Autopilot的自動駕駛系統(tǒng)，主要針對的是駕駛者本身，該系統(tǒng)通過技術(shù)實現(xiàn)車輛的定速巡航、躲避障礙等功能，盡可能簡化司機在駕駛中原有的操作流程。
與華為和百度產(chǎn)品不同在于，特斯拉的智能輔助駕駛系統(tǒng)在于改善司機的駕駛體驗，而華為和百度則致力于取代司機。
并且此前也有關(guān)于特斯拉自動駕駛出現(xiàn)車禍的消息，說明特斯拉在智能駕駛輔助方面的技術(shù)都尚未成熟。所以對于產(chǎn)品不在同一維度以及技術(shù)不成熟的競爭對手而言，華為可以選擇性忽視。
根據(jù)預(yù)測，到2025年，聯(lián)入5G網(wǎng)絡(luò)的車輛將超過6000萬，并且100%新車都將連接網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)“交通+智能”。若華為能夠成功將這塊5G技術(shù)的大蛋糕收入囊中，成為其中的龍頭企業(yè)并建立起屬于自己的技術(shù)護城河，或許能讓這家公司從一家優(yōu)秀的公司變身成為一家偉大的公司。
京公網(wǎng)安備 11010502049343號