眼下，全國各地對智慧公里的投資熱情持續升溫。
“十一”期間，途徑江西省贛州境內的寧都至定南高速的車主會發，路上多了許多智能設備。這就是江西省首條智慧高速公路——寧都至定南高速公路，實現了智慧服務區、智慧路網監測、智慧應急救援三大主要功能。此外，今年6月，深高速與百度達成戰略合作，將共同規劃智慧高速體系結構和服務內容。最近，河北省也已明確智慧高速建設的時間節點，預計將在2019年底通車。浙江省的全國首條超級高速公路，則預計在2022年杭州亞運會前通車。重慶也已出臺智慧高速2.0的升級計劃。
公路“黑科技”
2018年2月，交通運輸部發布《關于加快推進新一代國家交通控制網和智慧公路試點的通知》，決定率先在北京、河北、吉林、江蘇、浙江、福建、江西、河南、廣東等九個省市進行試點，各省基本均以有所行動。
那么，到底何謂智慧公路呢?根據交通運輸部公路科學研究院北京交科設計院教授級高級工程師盛剛的解釋，智慧公路的特征就是云計算、大數據和物聯網、人工智能等新一代互聯網技術融合，實現對高速公路透徹全面、實時準確的感知，掌握每段路、每輛車和每個結構物的現狀并精準預測發展趨勢，這些感知到的數據要通過穩定、大帶寬高速公路通信專網進行傳輸。
也可以簡單理解為交通行業與人工智能、新能源產業深度融合的“黑科技”。能夠實現：面光伏發電和移動式的無線充電，公路就是一個大的充電器，電動車可以一邊跑一邊充電。公路、橋梁、隧道可以自己感知、分析安全狀態，并發出預警。也就是說，再也不會出現開著車，突然發現前面橋梁不見了的情況。同時，還可以根據車輛特征識別完成移動支付，開一公里路就會自動收一公里的錢，不需要再建收費站。如果將“智慧公路”比作一個人，大腦相當于云計算與大數據服務平臺，小腦相當于是交通協同控制系統，肢體就是行動系統，神經網絡是通信傳輸系統。
以通信傳輸系統為例，傳統意義上，一個傳感器只做一件事情，拍照的拍照，測速的測速，硬件被分割，數據冗余。而在智慧公路上，以阿里巴巴達摩院研發的感知基站為例，是由多種傳感器和高效運算單元組成，分布在道路的關鍵節點，實時感知周圍環境并將感知信息發送給車輛。
構想中，智慧公路首先擁有的是信息采集并播發通知的能力，對于駕駛員來說，提前獲取更多路況以及服務信息，能夠讓行車更安全。以夜間行車為例，高速公路視線不是非常清晰，動物穿行、路上障礙難以及時發現，感知基站可以及時發現到前方行人和道路的異常狀況，并通知后車，大大降低了交通事故的風險。智慧公路的另一個優勢將是緩解擁堵，提高通行效率。對于管理端，交管部門等可以進行優化路網調控。
目前，在自動駕駛尚未真正實現之前，智慧公路大腦播發的信息，可以通過移動互聯網，向駕駛員的手機進行推送，讓非智能網聯車一樣能夠了解路況、充電樁使用、服務區狀況等信息。
按照交通運輸部對智慧公路建設的支持力度，這一市場前景將十分廣闊。根據中國國際經濟交流中心國經咨詢有限公司在2018年發布的《中國車聯網產業發展研究》報告顯示，僅車聯網V2X(VEHICLE TO EVERYTHING)領域，到2020年的規模就將突破2000億元。車路協同拉動的不只是V2X，5G、芯片、傳感器等產業鏈都將得到拉動。
巨頭們環伺
目前，政府及其下屬的交通集團仍是建設投入的主體和規范標準的制定者。這是因為道路有天然壟斷性，道路上面的存在物，包括信息基礎設施、底層的支撐，芯片再到部件模塊，到整機、操作系統、應用，為了道路的維護和通行的安全，路上的存在物必須在公路主管部門的掌控之中。圍繞智慧公路，除了傳統的公路及相關設施的建設者，目前車企、互聯網企業和通信行業的企業都希望能分得一杯羹。
自2018年起，有關車路協同的方案就已進入密集發布期。首先是華為公開表示，已有六家國內外車企搭載其LTE-V2X車載終端進行測試。互聯網企業百度宣布年底開源APOLLO車路協同方案，阿里巴巴則在云棲大會宣布將利用車路協同技術打造全新的“智能高速公路”。而車企也不甘落后，福特則宣布實現開放道路上的基于蜂窩技術的車輛聯網通信(C-V2X)測試。
對于各個行業對這一領域的重視，蔚來資本合伙人張君毅解釋稱：“與通訊行業網絡運營商相似，智能交通系統供應商可以寡頭壟斷結構運營和發展，并從未來汽車產業生態系統中收獲穩定可靠的銷售收入。此外，根據消費結構使用收費基礎設施將成為一筆重要業務。這意味著智慧交通系統供應商將掌握行業的話語權，制定其他企業的活動框架，自然有很多人希望切蛋糕。”
任何行業的標準和規范都是企業間競爭的焦點，對于智慧公路的通信協議、路測硬件的標準、信息傳輸規范也不例外。阿里巴巴和交通運輸部公路科學研究院成立車路協同聯合實驗室，而百度也在和科研機構合作，開源APOLLO車路協同方案，吸納各種開發者利用這一平臺開發應用，最終形成自己的標準體系。
在建設生態聯盟和合作伙伴方面，智慧公路領域也已展開。汽車產業未來的生態系統必須具備互聯性。收費系統、交通控制系統、電動車輛收費站、公共事業設備、停車場等有形和虛擬基礎設施的運營商將成為交通服務供應商的業務伙伴。
據此有業內人士分析稱，阿里的優勢在于生態系統全面，與智慧公路相關的產品有阿里云、ALIOS、高德，甚至支付寶、淘寶等。百度則選擇與大唐電信集團、千方科技、中國聯通等產業鏈關鍵環節的代表性企業展開合作，嘗試整合汽車制造、交通基礎設施設備制造和集成、通訊、芯片、政府及高校等各界資源。
前述業內人士認為，目前各家技術水平差距并不明顯。無論是阿里還是百度，都提出了概念和想法，并且場景應用可能性非常大。但最關鍵的是先把示范性的東西做出來，相比技術，更難的是產業落地。
標準與成本
標準和規范的統一是目前的重中之重。據前述業內人士介紹：“信息通訊的標準化統一是第一步。硬件的規范需要統一。數據本身同樣需要規范。”
也就是說，在信息通信方面，各家車企所使用的信息格式和標準需要統一，這樣才能實現不同車輛之間的實時信息互通，道路基礎設施、信號燈也需要使用共同的信息互通標準，車輛和云端之間的接口和數據傳輸協議需要統一。而在硬件方面，例如感知基站或者說路測單元，覆蓋多大的范圍，電力、通訊網絡的鋪設如何進行。特別是在數據方面，在智慧高速上，數據是雙向的，既包含云端給基站和車輛以信息的下行數據，同時也需要車輛和基站提供信息給云端的上行能力，可以采集什么信息，播發什么信息，都要制定標準。
交通部智能車路協同行業研發中心主任羅瑞發表示：“目前是九省并行跑馬，共同定義未來，到今天為止沒有人知道未來是什么。過早制定標準也可能制約發展。”只有一點是確定的，就是需要產業鏈上下游共同努力，調動各方資源后，協調各方訴求。
新建道路成本和已有道路的智慧化改造支出將是一大筆投入。前述業內人士表示，雖然現在試點省份已經達到9個，但要是智慧公路開始在全國鋪開，就需要有成本上的考量。我國目前高速公路的通車里程超過13萬公里，京津冀地區通車總里程也達到8894公里，高速公路密度達到4.1公里/百平方公里，因此，未來試點逐漸增多之后，成本將成為政府部門選擇合作伙伴的重要依據。
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