日前，記者從滴滴和快的兩家打車軟件公司獲悉，隨著其商業化造血步伐加快，司機端的常規補貼也在乘客端補貼取消兩個多月后歸零。兩家公司司機端7月中旬實行的“每天獎10單，每單2元”的常規現金補貼在8月初正式取消，改為靈活獎勵。
一場瘋狂的燒錢補貼游戲終于告一段落了。
不可否認，打車軟件公司采用補貼的方式爭搶用戶，是一個具有創新意義的營銷策略，其背后的阿里巴巴和騰訊則借此推廣了移動支付。大戰中，快的、滴滴投入數十億元開拓市場，從現金補貼到紅包發放、代用券獎勵等，花樣繁多，讓許多人都情不自禁地陷入打車狂潮。據一份統計調查，補貼大戰期間，有60%以上的網民會選擇打車軟件，吸引客戶的策略還是非常有效的。
然后，打車軟件的繁盛是建立在豐厚補貼基礎上的。使用滴滴或快的軟件打車，乘客端補貼最高一度達到一單13元，司機端最高是一單補貼15元。在如此高額的補貼下，不僅司機和乘客享受到了方便、實惠，還促使不少人鉆軟件的空子。司機與乘客合伙賺錢的情況時有發生， “打車軟件賺補貼攻略”的帖子在網上也一度瘋傳。
以補貼換用戶的營銷方式，讓競爭雙方短期內都收獲了暴漲的用戶群，卻也埋下了命運轉折的伏筆———一旦停止補貼，人氣也將失去。打車軟件所起的作用其實是信息和資源的匹配優化作用。打車高峰時，資源占有率高的情況下，人們依然很難打到車。而出租車司機為了搶單，在車上配了多部手機，一路上延綿不斷的叫車語音讓乘客不勝其煩。這些體驗上的不快其實一直就有，只不過被獲得補貼的喜悅所遮蓋。一旦補貼停了，這些不快就成為用戶最大的感受，遠離不快也就正常不過了。來自第三方支付公司易寶支付的一項調查顯示，如果沒有補貼，肯定會用手機支付打車費用的人群只占到受調查人群的26%。同樣，由于軟件公司提供的靈活獎勵不能馬上變現，出租車司機搶單的熱情也不高。只有當碰到離得近的客戶，司機才可能會去搶。
艾瑞咨詢報告指出，我國智慧交通已進入導入期，智慧交通與互聯網的應用正爆發式增長。 到2015年左右，我國智能交通系統市場投資額預計達1500億元。互聯網時代的企業，從渠道為王到產品為王的過程中，用提高體驗從情感上拴住人心，遠比廣告與補貼更有效。把積累的用戶留下來，是打車軟件公司的當務之急。取消打車補貼不應是打車軟件企業發展的結束，而是進入理性、規范運作階段的開始。而作為社會管理者，也應從這次打車軟件燒錢補貼游戲中多一些反思。當微信、移動支付等新事物撲面而來時，政府在加以監管的同時，更應多一些引導和支持。
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