高鐵貨運具有天然的優勢。不管是朝發夕至的速度，還是覆蓋全面的線路網絡，風雨無阻的準點保障，以及相比航空的成本優勢等都無一不滿足著貨運運輸的安全、快捷和準點、成本的需求。
中國物流開啟“高鐵時代”
中國的第一條高鐵，是2008年8月1日開通的京津城際鐵路，如今剛走過10年的發展歷程。目前，我國的高鐵快運主要以第一種為主，通過動車組列車開展城際間小件快速運輸。其經營方式分為3種：
1. 動檢車協議運輸，即利用動檢車空車體壓道檢測線路，與申通物流公司等企業合作，運送信件等物品;
2. 載客動車組急特件運輸;
3. 定時運輸，滿足固定客戶需要，指定固定車次固定到站定時開展運送服務。
自2014年開始，中國鐵路總公司推出高鐵快運業務，起初側重時效性極高及貴重物品，推出了“當日達”和“次日達”等服務。隨后，廣鐵集團也推出了“次晨達”“即日達”等“高鐵快遞”業務。
2014年7月1日，鐵總又在京滬廣深四地間開通“電商專列”。同年，鐵總聯手原中國南車、中國北車啟動研制貨運動車組項目。雖然目前的公開資料中沒有提到中國高鐵動車組的運載能力，但至少有一點可以肯定——中國現有的CRH380“和諧號”、CRH400“復興號”高速動車組，絕對比20世紀70年開始打造的TGV要先進不少。
2014年底，時速160公里的快運棚車投入運行考核。
2017年，中國中車集團牽頭的國家重點研發計劃“先進軌道交通”定向重點專項啟動了“軌道交通貨運快速化關鍵技術”的相關研發，其中包括研制時速250公里以上貨運動車組。
當時，中車重點專項管理辦公室副主任孫幫就表示，“中國中車將攻克時速250公里以上速度等級的高鐵快運專用動車組技術，這意味著貨運列車也會有動車，時速將超過250公里。”
最近，這輛時速超過250公里的貨運動車已經發布。據了解，該動車最高運營速度可達350km/h，受環境因素影響較小，不管風霜雨雪，1500公里的距離5小時之內便可到達。
專業人士分析，這一突破填補了我國在高速貨運動車組技術領域的空白，并將逐步形成鐵路快捷貨運網絡。這也將會對當前國內快遞和貨運的發展格局產生重大影響。相信中國貨運列車與客車分開運輸的時間也將在不久后實現。
除此之外，不少民營快遞企業對高鐵快遞產生了濃厚興趣，紛紛與鐵總合作。包括近幾年陸續推出的順豐高鐵極速達、高鐵順手寄，京東的高鐵生鮮遞等產品，都收到了不錯的成績。
數據顯示，截至2018年上半年，順豐已開通高鐵線路77條。目前我國已有40多個城市開通“高鐵極速達”，最快10小時即可送達。有業內人士表示，“高鐵極速達”已經是目前能穩定和航空運力比肩的時效。
值得一提的是，今年8月，順豐正式與鐵總合作，組建中鐵順豐國際快運有限公司，主營高鐵快運、快速貨物班列等，其中順豐占股45%。“中鐵快運”、“高鐵快遞”、“貨物快運列車”等更是成為鐵路貨物運輸發展中的重大里程碑。
目前，我國高鐵快遞做到了全國超過500個高鐵節點的通達，建立了接近3000個物流倉儲基地。
時機
如今，我國高鐵貨運正迎來發展的黃金時期，或者說高鐵貨運的作用正在被重視。通過梳理，發現的幾條重要信息中，便可看出一二。
1. 遍及全國的高鐵網絡已經形成。中國擁有境內目前全球影響力最廣、總里程最長的高速鐵路網絡。
目前，中國高鐵網已是世界上規模最大的高鐵網。中國高鐵的里程數從最初的9000多公里增加到了2.5萬公里，占到了世界總里程數的2/3。并且如今的中國幾乎已經掌握了高鐵所有的核心技術。另外，我國將在全面貫通“四縱四橫”高速鐵路主骨架的基礎上，推進“八縱八橫”主通道建設，構建便捷、高效的高速鐵路網絡。
2. 中國目前已經在高速鐵路系統的建設、制造上基本實現了自主化。加之已經有企業研發出了貨運列車，相信貨用列車想要實現客用列車在高鐵行駛并不是難事。
3. 國家政策聯合支持鐵路貨運發展。
比如“公轉鐵”、“多式聯運”等政策的引導，以及多部委聯合提出以鐵路集裝箱為核心的多式聯運發展規劃，都在推動鐵路貨運的發展。
2017年，《國務院辦公廳關于進一步推進物流降本增效促進實體經濟發展的意見》指出，要“進一步提高鐵路貨運量占全國貨運總量的比重，探索發展高鐵快運物流，支持高鐵、快遞聯動發展”。
在筆者看來，不管是運輸網絡、系統建設、國家政策等等都預示著高鐵貨運的未來發展。只是今天的中國貨運市場，高鐵貨運還沒有被激發出來，或者說對中國貨運市場的“作用”還十分有限。但僅就國內目前全球影響力最廣、總里程最長的高速鐵路網絡來看，對快遞行業的影響已非常明顯。
引領者與追隨者
除了鐵老大等國企，民營企業“順豐”勢要再像當初的空運一樣，由自己來引領這樣一場“戰役”，最好還能獲得先發優勢。
不久前，順豐牽手“鐵總”合資成立了一家新公司——中鐵順豐國際快運有限公司。新公司的目標很明確，就是要建成與世界一流的現代化鐵路網相匹配的鐵路快運服務體系。當時，王衛親自出席為新公司揭牌。
據公開資料顯示，此前順豐并不是中鐵快運唯一的合作伙伴，與中鐵快運接觸的公司還有京東、郵政EMS、菜鳥網絡、通達系快遞等巨頭級玩家。不過，鐵總最終還是選擇了順豐，這意味著在以高鐵資源為核心的“快遞時效之戰”中，順豐已經搶得先機。
實際上，順豐與鐵總“結緣”算是上述幾家公司中最早的。據驛站老鬼描述，2012年，廣州鐵路試水高鐵運快件業務時，順豐就是首批簽訂運輸合同的快遞公司之一;2013年參與京廣線、京滬線上的高鐵快件運送;2014年開始合作電商班列。
2017年“雙11”，順豐與鐵總合作首次公開推出高鐵極速達，甫以推出便一鳴驚人。依托高鐵極速達，順豐目前已經切入到生鮮寄遞這個場景。
此后不久，順豐又聯手中鐵推出了高鐵順手寄，為旅客提供行李或者特殊物品的快遞服務。
順豐方面提供的數據顯示，截至2018年8月，高鐵極速達產品已擴展到44個城市，使用了161條線路、254列車次，產品共計收件量150.8萬票，預計年底將完成320萬票。另外，已有33個城市69個高鐵站開通順手寄產品服務。
當然，高鐵時效這個戰略要道，不止順豐。其他快遞物流企業也迅速搶占。
今年7月，京東物流與中鐵快運聯合上線了“高鐵生鮮遞”， 首批輸送產品是從昆明運往上海的云南松茸。而在今年2月，京東物流就已攜手中鐵快運推出了“高鐵京尊達”，主要專注于高端商品、高價值物品的寄送需求。
而申通、中通等快遞公司也曾和中鐵快運有過相關合作。比如去年中通的“優鮮送”產品就已經利用高鐵運送過云南松茸，且線路去年就已達8條!
快遞咨詢網首席顧問徐勇此前在接受媒體采訪時表示，現在高鐵還處于“運人劃算運貨不劃算”的階段，且運力資源非常有限。中國物流學會特約研究員楊達卿也表示，隨著中國支線航空的發展及未來大型貨運無人機的應用，空運和陸運聯運體系的發展，高鐵并非可以高枕無憂，也需要不斷創新服務。
總之，鐵路運力就整個快遞市場而來一定是一個方向，但當下來看，快遞企業們還有很長的路要走。
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