如果以2008年IBM提出“智慧的地球”為開端，智慧城市發展已經走過了十個年頭。這十年里，智慧城市火過，認識跑偏過，也被質疑過，但最終還是慢慢回歸理性，走向實實在在的落地。
未來的智慧城市是什么樣子，也許沒有人能準確地說出來，但是只有分階段、定標準，長期地堅持下去，才能搞好智慧城市建設。
再次接觸智慧城市是在2012年，當時劉建正在為廣州市教育城做低影響開發(后來的海綿城市)專項規劃，其中提到低影響開發是智慧城市建設的重要組成部分，那時的劉建并沒有想到，不久之后，智慧城市將在中國迎來一個爆發期。
也是在這一年，中國城市科學研究會數字城市工程研究中心萬碧玉博士團隊接到一項任務，受住建部委托參與研究起草《國家智慧城市(區、鎮)試點指標體系》，并于年底對外發布。2013年1月，首批96個試點城市確定，隨后第二批、第三批試點名單也相繼公布，試點總數接近300個。
與此同時，發改委、科技部、國標委等也陸續出臺相關規劃和評價體系，智慧城市建設空前高漲，余溫不降。相關數據顯示，截止到目前，全國100%的副省級以上城市、76%以上的地級城市和32%的縣級市，已經明確提出正在建設智慧城市。
回歸理性
江蘇無錫是智慧城市建設起步較早的城市之一。
“2007年無錫太湖水危機曾被認為是犧牲環境發展經濟的反面教材，我們被‘逼’只能走智慧城市道路，否則城市就無法可持續發展下去。”無錫市經信委副主任盧益向《經濟》記者坦言道。
當時國內并沒有樣板城市，無錫一邊學習新加坡的建設經驗，一邊根據自己的城市特點進行規劃設計。“一開始也走了不少彎路，智慧城市不是一個簡單的信息化過程，這是我們現在的理解，可當初以為就是信息化系統的堆砌。”盧益說。
因為走得比較早，進程比較快，無錫遇到了許多其他城市尚未出現的問題，2014年無錫制定出臺了《智慧無錫建設三年行動綱要(2014-2016年)》，之后，又花了一年多的時間對前期工作進行了回顧總結，并請第三方機構進行民意滿意度調查，“盤點成果，看看方向對不對，這3年干得怎么樣，老百姓說了算”。今年8月，《無錫市推進新型智慧城市建設三年(2018-2020年)行動計劃》對外發布，無錫智慧城市進入新一輪的建設。
總結經驗，盧益認為無錫智慧城市建設的最大優勢就是持續不斷，“有的地方起步也很早，但是換了領導就停了下來，我們也經歷過換屆，但是大家已經形成了共識，認識到了重要性，很少有不同的聲音出現。智慧城市建設是一個漫長的過程，要有耐力，認準方向，走偏了我們就校正一下。”
對此，萬碧玉表示認同，在他看來，經過10年的發展，智慧城市已經進入一個相對冷靜與務實的階段。“這期間有經驗，也有教訓，但是這些嘗試和教訓并不是沒有意義的。失敗是成功之母，跑偏了之后，我們才能知道哪條路能走，哪條路會出問題，失敗也是有意義的。”
他認為，下一步智慧城市要做得更好，還是要回歸到人本。“以人為主，少提一些理念，多做一些接地氣的項目，在細節上下功夫，提高大眾的接受度，增強人們的體驗感與幸福感。”
智慧是潛移默化的
近日，國外研究機構德勤發布的《超級智能城市》管理咨詢報告顯示，目前全球已啟動或在建的智慧城市達1000多個，僅中國在建的就有500個，遠超排名第二的歐洲(90個)。從在建智慧城市的分布來看，中國已初步形成了環渤海、長三角、珠三角、中西部四大智慧城市群，其中長三角、珠三角等城市群已被列為國家試點項目。
盡管如此，在Gritworld(粒界科技)有限責任公司創始人及首席執行官吳小 看來，智慧城市還是發展得太慢，“比想象的要慢很多”。他說的慢，與數量無關，而是“發展了一段時間之后，沒有讓人眼前一亮的變化，能切身體會到的、看到的進步太少”。
對此，清華大學教授、清華大學-劍橋大學-麻省理工學院“未來交通”研究中心主任吳建平也有同感：“真正智慧化方面的東西還是太少，也比較初級，老百姓的感受并不強烈。”
2018(第四屆)中國智慧城市國際博覽會上，第十二屆全國人大財經委員會副主任委員、國家發改委原副主任彭森也表示，智慧城市存在著體制機制不到位、碎片化發展等問題，群眾的獲得感和滿意度仍有待提升。
在這方面，盧益卻有不同的看法，他認為，真正的智慧是潛移默化的，融化在城市的方方面面。今年3月，英特爾贊助的Juniper Research調查研究對全球20大智慧城市進行了排名，中國無錫、銀川、杭州分列第17位、18位、20位。“這個調查是從四個維度來評判的，其中一個最大的維度是時間，就是智慧城市建了以后，為老百姓節約了多少時間。”盧益認為這個標準很有意思，“雖然現在也有很多評價標準，但是太專業、不直觀，這個很簡單，就是用時間來衡量。”最終經過測評，無錫以每年為老百姓節約125個小時的成績，成為國內節約時間最多的城市。
在盧益看來，這其中智慧交通功不可沒。“無錫是同等城市中交通最不擁堵的，我們是電子車牌試驗城市，城市里有幾百個探頭，可以通過電子車牌直接探測到車輛，危化品車輛也可以實時跟蹤。并且我們實行公交優先原則，探頭探測到公交車要來了，就會自動放綠燈，提高行車效率。”他認為，真正的智慧是讓老百姓在日常生活中感覺不到，但是失去之后又會覺得很困難、很別扭的存在。
智慧政務仍是緊俏需求
無錫節約時間的另一個抓手是智慧政務。
近年來，隨著“放管服”改革的推動，城市對智慧政務的需求更加緊迫。浪潮軟件集團有限公司智慧城市事業本部副總經理張新法告訴記者，就城市來說，最看重的就是優政，而優政的最大表現形式就是一網通辦、零跑腿。平頂山市電子政務外網運維管理中心總工程師劉志國也表示，經過幾年的發展才發現，電子政務是更精準、更容易落地、與老百姓更息息相關的領域。
“智慧政務的基礎是電子政務外網。”盧益告訴《經濟》記者，之所以叫外網，是相對于承載保密信息的電子政務內網而言的，網的兩端直接連著市民和政府相關部門，是各個部門業務交流的平臺。對于城市居民來說，最直觀的感受就是辦理各種手續的效率提高了，各種政務信息公開透明了，很多過去需要跑多次的流程，如今在網上就可以辦理了。
據銳捷網絡股份有限公司政府行業部副總經理蘇鈺介紹，目前我國省一級、地市一級的電子政務外網覆蓋率已經達到了100%，區縣級也達到了96.1%，這對安全性也提出了極高的要求。“電子政務外網直接連接互聯網和政府局域網，作為一個共享平臺，所有數據都會匯集于此，一旦出現安全風險，數據泄露，后果不堪設想。”
為此，銳捷提出了政務外網委辦單位安全接入管理解決方案，即政府部門接入政務外網時與其他網絡的隔離訪問，“當電腦接入政務外網時，就會切斷其與其他網絡的一切連接，形成‘孤島’，退出后又可恢復與其他網絡的連接，同時切斷對政務外網的訪問。這樣既可以避免政務外網直接暴露于互聯網之中，又能保證其在訪問期間的安全。”與此同時，蘇鈺還強調，政府部門在接入政務外網之前必須認證，確定是哪個單位的哪個人用哪臺電腦接入的，一旦發生違規操作或者安全問題，責任可以定位到源頭。他告訴記者，該方案已經成功中標國家電子政務外網平臺二期工程，目前已在四川宜賓、河南平頂山等地進行了部署落地，反饋效果良好。
大數據等于大誤差?
“雖然已經認識到了數據共享的重要性，但是到真正拿出來的那一刻還是比較猶豫。”在張新法看來，目前智慧城市建設面臨的最大問題仍然是數據，“這是最關鍵的一環，數據共享不了，就發揮不了它的作用”。
吳建平也表示，現在我們已經基本完成了數據采集、數據積累階段，但是數據共享仍然沒有被廣泛接受，各個城市、各個部門之間的數據至今還是不通的。在他看來，造成這一現象的原因主要有兩方面，一是相關部門比較謹慎，很多數據例如經濟數據不愿對外公開，或者還沒有到可公布的時候，擔心企業介入過多，可能會泄露，進而引發其他問題;二是相關部門并不希望數據都落在社會團體和企業手中，因為一旦如此，其需要數據時就會比較被動，甚至還要向社會購買。
“有數據并不等于有智慧。數據擺在一邊，如果不用或者不知道怎么用，就是一堆廢物。”他認為，相關部門應該把不敏感行業的數據開放給企業，讓專業的人做專業的事，“像高德一樣，把數據的價值發揮出來，這方面我們還差很多”。
“數據匯總后如何分析、提煉也是個難題。政府部門很多，數據的存儲格式和分類也不統一，從技術角度來分析這些數據非常難，目前還沒有很好的解決方案。”在吳小 看來，這也是造成智慧城市發展緩慢的另一個原因。
中國城市規劃設計研究院信息創新中心高級城市規劃師馬琦偉也有同樣的擔憂，他坦言，數據計算能力和技術儲備能否跟得上，是現在智慧城市發展的一個大問題。“大數據時代相當于一個非常復雜的機器，在這個機器里，每個部門的訴求、施政方式和組織數據的邏輯，差異性都非常大，要把這些數據統合在一起，不是光有數據庫就能解決的，還要從需求端來重新梳理。包括打通了之后誰來管理，什么樣的管理模式更為合理，有些部門的數據涉及國家安全、公民隱私，如何將其分類匯總，這些都需要技術支撐。”
除此之外，馬琦偉還提出了另一個擔憂：大數據分析的結果也不一定完全正確。“大家一看這么多數據，往往就認為分析出來的結果一定是科學合理的，但是其實不盡然。美國經濟學家Harford曾經寫過一篇文章，叫《大數據等于大誤差?》，我非常認同其中的部分觀點。”他告訴記者，目前城市規劃已經開始大量使用各類智能移動端數據，盡管這些數據覆蓋面很廣，但在實際應用中還是會有局限性。“這些數據大部分都是來自于20歲-50歲左右的中青年，兒童和老人因為智能手機用得比較少，被抓取的數據并不多，如果直接用這個數據來規劃城市的公園和醫院等公共場所，最后會導致老人和兒童這兩個弱勢群體的需求沒有被很好的反映出來，在這種情況下，規劃反而容易被大數據的表面現象誤導。”同時他也解釋，這并不是在否定大數據的作用，而是在提醒我們，下一步應該如何去獲得更加公正的數據，讓數據更加公平地反映所有人的需求。
PPP模式之外的探索
德勤《超級智能城市》管理咨詢報告顯示，2018年中國智慧城市市場規模高達6504億元，比去年增長了779億元。與此同時，浪潮集團執行總裁陳東風在出席2018(第四屆)中國智慧城市國際博覽會時也指出，目前智慧城市項目化的建設模式仍存在建設效果煙囪化、財政資金壓力大等問題。一邊是不斷增長的市場規模，一邊是持續短缺的建設資金，智慧城市從建設伊始就面臨的矛盾問題，至今仍未解決。
辦法也曾有過。
PPP模式曾經被視為投融資的最佳模式，但是在實際應用中依然“雷聲大，雨點小”，效果不盡如人意。
企業有自己的顧慮，清華大學PPP研究中心首席專家王守清就曾指出：“由于智慧城市項目往往缺少明確的收益時間和收益標準以及驗收標準，企業的收益存在不確定性，風險較大。”他表示，事實上，智慧城市利用PPP模式非常困難，目前成功案例很少，甚至成為相關企業“燙手的山芋”。
政府也有焦慮。盧益坦言，目前無錫沒有背書過一個PPP融資項目。“這個模式有很多問題，政府很容易被企業綁架，融資快、資金短缺的項目可以用這個模式，政府公益性項目不能搞這個。”巧合的是，距離無錫近800公里之外的平頂山在信息化層面也沒有立項過PPP項目，劉志國同樣表示，現在概念性的東西太多，政府在關注這些點的時候，很容易受企業的誤導。
就PPP模式本身而言，馬琦偉認為也不是特別成熟，用在智慧城市這樣一個前沿領域，短期內不見得能見成效。在他看來，智慧城市的投資主體主要有三個階段的變化：第一階段，以政府投入為主，市場介入比較少;第二階段，政府開始引入市場，因為經過一段時間的建設，政府發現僅靠自身來推動智慧城市建設，不管是從資金、技術，還是從組織、運營上，都有一定的困難，需要聯合企業一起推動;第三階段，政府再往后退一步，主要起市場監管和總體協調統籌作用，市場開始慢慢唱主角。而目前，我國智慧城市建設正處在第二階段和第三階段的轉換期。
這是一個極其微妙的階段，政府和企業在其中扮演的角色，需要拿捏得非常精準。
另一方面，政府也不舍得放手。對于這一點，盧益覺得很冤枉：“我們初期的大數據中心就是企業做的，但是做完以后有一個很大的問題，系統源代碼對我們不開放，企業握在自己手里。后來，我們成立了一個智慧城市發展有限公司，承接這些項目，企業可以參與，但是要按照我們的標準來做，該開放的必須開放，主導權一定要牢牢地控制在政府手里，不然有苦頭吃。”
在蘇鈺看來，政府和企業其實很難說清誰主誰賓，因為角色分工是不一樣的。“智慧城市是提升社會治理的一種方式，社會治理的主角是政府，在規劃上要起主導作用;但是在提供差異化解決方案上，企業又有很大的優勢，這方面它應該是主角。”
張新法也認為，智慧城市建設二者缺一不可。“只靠政府是不行的，財政資金不足，而且沒有IT技術能力，這樣做不成智慧城市;光靠企業也不行，因為企業是追求利益最大化的，需要監管、監督。”為了將二者有效地聯合起來，浪潮提出了成立合資公司的概念。“一般情況下，財政投入占合資公司總投資額的10%-30%，主要起監督督導作用，我們投60%，其他社會資本占10%-30%。公司成立之后，主要負責出資做頂層規劃、建設招標、融資以及長期運營。”據張新法介紹，目前該模式已經在20多個城市進行了應用，浪潮也獲得了國開行700多億元的授信資金，用于智慧城市建設。
同時張新法也表示，光靠政府購買服務是不能滿足公司日常運營的，還要進行社會化運營。“我們在濟南探索了一種使用者付費模式。整個濟南大概有700多所小學，我們在每個學校門口都布置了攝像頭，學生進出學校15秒的視頻都會被推送到家長的手機上。這個模式一開始是免費的，形成用戶黏性之后，每個月收取10塊錢的服務費，很多家長都愿意交，我自己也交錢看。”
但是，在城市里到底有多少個領域能找到這種模式，其反哺力度究竟有多大，張新法目前還無法確定，他告訴記者，只有找到了社會付費模式，形成良性循環，企業才能長久存活下去。
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