編者按：
本文作者孟菲是加州大學戴維斯分校交通研究所項目主管。彼得 卡爾索普是卡爾索普事務所創始人，新城市主義大會的第一任主席和創始人之一。彭卓見是卡爾索普事務所高級設計師，主要從事中國的城市設計。
國開金融、能源創新組織及能源基金會已共同發布《國開金融綠色智慧城鎮開發導則》。我們編撰該系列文章，旨在就中國城市可持續發展相關問題做深入研究。綠色智慧導則的下載鏈接：http://energyinnovation.org/what-we-do/urban-sustainability/7118-2/
本篇為綠色導則#2，關鍵詞是公交引導開發。
“以公交為導向的開發”(TOD)這個名詞，對中國的老百姓來說，算是一個“熟悉的陌生人”：一方面，近些年城市加大了公交投資的力度，紛紛上馬地鐵、快速公交體系，人們的生活也逐步開始依賴于公交系統;另一方面，在國內大城市鋪天蓋地的樓盤廣告中，“地鐵上蓋物業”、“地鐵旺鋪”等宣傳詞匯，也在隱約為人們建立一個模糊的概念：公共交通與開發，應該有某種內在聯系。
本文希望能夠將這一聯系清晰呈現出來。
“以公交為導向的開發”(行話簡稱TOD, Transit Oriented Development)來源于美國, 是新城市主義創始人卡爾索普(Peter Calthorpe)首先提出。其初衷是為了改變美國的郊區化蔓延，使城市更為緊湊、高效、中心能夠再次振興，降低市民對小汽車的依賴。這一理念獲得了學術界、民間、政府的廣泛認同，影響力逐漸從美國擴展到全球。TOD的定義存在著很多版本，但其最為核心的內容是一致的，包括兩點：
1.宏觀上(政策)，開發強度與公交服務能力匹配
2.微觀上(設計)，在站點周邊建設緊湊、適宜步行的混合利用社區。
接下來，我們通過一些案例來展示TOD的核心概念。
廣州快速公交系統
廣州的快速公交系統(Bus Rapid Transit, BRT) 于2010年投入運營，如今工作日日均客流量達到85萬，成為亞洲最繁忙的公交走廊。將廣州公交乘客出行時間減少了29%，為小汽車出行時間減少了20%，每年為廣州市民節約5200萬小時通勤時間 (ITDP) 。其成功除了先進的硬件設施和現代化的管理以外，還與兩個規劃策略緊密相關。
首先，公交廊道與沿線土地利用匹配。廣州BRT選線在中山大道，連接天河體育中心和黃埔。天河體育中心是廣州開發強度最大的地區之一，人口基數大、就業崗位多;而天河區東部與黃埔，有著大量的居住區，以及未來具備城市更新條件的地區。高強度的土地利用為廣州BRT提供了充足的客流，大大提升了公交的使用效率，而沿線可重新開發地區也受到公交系統的影響，正在往高密度、高混合度的方向發展，提升了土地利用效率。據ITDP的研究顯示，BRT沿線的土地利用正在往多樣化方向發展，現代服務業、商業以及高層住宅正在取代原有的工廠、物流、農業等低強度業態。
廣州BRT沿線高層寫字樓(ITDP)
其二，提升站點以及廊道沿線的步行和自行車環境。廣州BRT不僅關注公交系統本身，還采取一系列措施強化了與公共交通系統銜接的步行和自行車環境，包括引入公共自行車、劃定自行車專用道、修建自動扶梯與人行天橋。此外，結合廣州2010年開展的全市范圍綠化整治項目，與BRT廊道相連的公園和河涌的景觀質量得到了極大提升，進一步改善了步行和自行車環境。ITDP的相關調研顯示，系統投入運營之后，民眾對于沿線步行和自行車環境滿意度有了極大提升。
BRT站點附近的自行車道和公共自行車停放處 (ITDP)
BRT廊道附近的東濠涌改造項目 (ITDP)
重慶兩江新區TOD規劃
重慶兩江新區TOD規劃由卡爾索普事務所完成，旨在結合地鐵網建設優化新區的土地利用。我們同樣可以從兩個層面來了解其規劃的特色。
在宏觀層面，方案對新區原有土地利用進行了重新分配，增強了軌道站點周邊地區開發強度，相應降低了地鐵服務無法覆蓋地區的開發強度。
通過圖層疊加，剝離自然、建成區以及與TOD不兼容的工業用地等，繼而得到可進行TOD規劃的片區(左圖)。根據地鐵服務能力調整用地，從而得到一張由軌道網絡確定的用地強度分布圖(右圖)(卡爾索普事務所)
在微觀層面，非機動車環境的提升是核心。方案選取了位于場地中部的悅來新城作為示范，通過使用人本尺度的小街區、緊密路網、土地混合利用以及綠道網絡，來營造適宜步行的社區。
悅來生態城采用了人本尺度的小街區和密路網，上圖左側為原有規劃路網結構，右側為新的方案，明顯可見路網更為密集，地塊尺度減小。這樣的城市結構有利于疏散交通流，提升整體交通效率，同時也有利于步行環境。(卡爾索普事務所)
地鐵站周邊地區安排了場地內的最高開發強度和業態混合(左圖)。地鐵、常規公交、步行、自行車以及私家小汽車都能夠和諧共處相互支撐(右圖)(卡爾索普事務所)
中國TOD發展中的特征和問題
中國土地屬國家所有。由此，在宏觀政策層面，可通過征地等模式，快速建設公共交通基礎設施——和國外冗長反復的議事機制相比，這極大節約了時間成本。微觀層面上，政府可以通過規劃審批對局部用地進行控制。因此，政府的導向作用十分關鍵。
其次，中國大多數城市長期以來一直維持著單中心密集發展的模式，商業、居住和辦公等用地混雜，城市中心密度高、人口基數大，擁有很好的公交發展潛力。作為城市發展的歷史延續，相比歐美國家，TOD 在中國城市更具有先天優勢。(趙晶，2008)
然而TOD在國內推行也面臨諸多問題。
首先，TOD強調的是土地利用與公共交通體系的融合，而土地、規劃和交通分屬三個平行部門，構建合作機制尚需時日。
其二，地鐵項目投資巨大，需要政府大量前期投入，而城市政府往往會通過轉讓地鐵周邊地塊開發權的形式獲取地鐵建設經費。
負責地鐵建設的軌道公司，其自身利益與后期土地運營收入不掛鉤，在缺乏規劃引導的情況下，不會主動關注公交站點周邊土地利用的效率問題，轉而急于將地塊出售獲取資金。過去一二十年里，國內住房市場活躍，住宅開發商成為地鐵周邊地塊開發的主力，導致地鐵周邊地區雖然開發強度高，但公共配套、商業不足，用地之間缺乏協作。
其三，近些年私人小汽車迅猛增加，城市出現了以小汽車為導向的發展，步行、自行車的空間質量每況愈下。公共交通站點與目的地之間，如果無法實現順暢的步行和自行車聯系，則公共交通基礎設施的使用效率將嚴重下降。
中國應如何發展TOD
總體規劃(宏觀)層面，使土地開發強度與周邊公共交通服務強度掛鉤，讓公共交通系統來塑造城市形態：距離公交服務近的地區配備高強度和高混合度的開發，距離公交服務遠的地區安排低的開發強度。
1.以軌道站點為核心組織城市生活、構建公共空間，引導軌道站點地區成為為周邊區域服務的設施配套中心和公共生活活動中心。
2.在站點周邊塑造以人為本、步行、自行車優先的道路交通環境，保障支路網及人行通道的密度與連通性。
3.形成多種公共交通模式的高效銜接和換乘。
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