與燃油車相比,新能源汽車有哪些不足?

“如果出現車壞了沒電了停在路上的情況,哪怕救援半個小時過來,下次都可能不敢出門了。從使用角度看,充電方便特別重要。不是有充電樁就行了,現在加油5分鐘就好了,而充電最少也得等15分鐘。”全國政協常委、清華大學經濟管理學院教授、北京黨外高級知識分子聯誼會副會長李稻葵說。

全國政協委員、經濟委員會副主任、商務部原副部長房愛卿認為,目前,新能源汽車使用還存在便利性不足、經濟性不足、持久性不足等突出問題。

“鋰、鈷、鎳等動力電池上游資源對外依存度高,大量依賴進口。如何保障動力電池關鍵資源供給,建立材料再循環體系,想聽聽有關部門的意見。”全國政協委員、北京汽車集團有限公司董事長徐和誼說。

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11月9日,全國政協召開“促進新能源汽車產業健康發展”雙周協商座談會。一些委員認為,目前,我國新能源汽車的性能和質量還不能完全滿足消費者需求。新能源汽車產業要想承擔起帶動汽車產業轉型升級的新使命,就必須補齊相應的短板。

委員們建議,要著眼于增強核心技術和系統集成能力,提升動力電池性能和整車智能化水平,加快燃料電池汽車關鍵技術研發,推進新能源、智能網聯、自動駕駛技術跨界融合。

持續開展安全隱患專項排查

汽車使用方便的重要原則是安全,這一點對于新能源汽車同樣適用。

全國政協常委、民盟中央副主席、清華大學學術委員會副主任、汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高指出,當前,我國新能源汽車發展正處于從政策驅動為主向市場驅動為主的轉型期,同時面臨技術全面開放競爭的新挑戰,而且新能源汽車性能和質量還不能完全滿足消費者需求。

目前,純電動汽車在家用轎車領域的市場滲透總體進展順利,即將進入與傳統車的性價比競爭的相持階段。對此,歐陽明高建議,政府要重點關注純電動汽車大規模推廣使用中存在的技術質量問題,尤其是電池安全問題。

歐陽明高指出,財政補貼“指揮棒”變化太頻,每年提升電池能量密度,企業匆忙應對,難以保障安全技術開發驗證的時間周期,建議繼續逐年下降財政補貼額度的同時暫停能量密度指標調整。要盡快推出電動汽車安全年檢制度等技術標準和規范;動力電池國家科技研發要以安全為核心,全力提升現有鋰離子電池系統安全技術,全力突破新型固態電池技術,從根本上解決電池安全問題。

當然,電動汽車的安全并不僅僅是電池安全。“電動汽車的安全是它的生命線。要從整個體系的角度考量,在材料、電芯、模組等全方面保證安全。”全國政協委員、寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群說。

工業和信息化部副部長辛國斌在現場回應時說,將持續開展新能源汽車安全隱患專項排查,提升新能源汽車安全水平。

建設氫能基礎設施任務艱巨

在解決電池安全問題的同時,燃料電池汽車技術方面的短板也要盡快補齊。

一些委員認為,建設氫能基礎設施任務非常艱巨。建議有關部門研究借鑒歐美等國經驗,將氫能作為能源管理而非危化品處理,在制定新的發展規劃過程中,盡快破除制約氫能和燃料電池汽車發展的標準檢測障礙和市場準入壁壘。

全國政協委員、遼寧省大連市鍋爐壓力容器檢驗研究院總工程師胡軍指出,與日韓歐美相比,我國氫燃料電池產業鏈已全面落后。

“燃料電池用氫在我國仍按照傳統危化品管理。國外發展氫能源的國家大都將氫氣作為新能源管理,很多加氫站跟加油站建在一起。能否科學分析燃料電池用氫的安全性,確定安全合理的氫管理模式?”胡軍把調研期間相關企業和投資者反映的問題提了出來。

歐陽明高認為,氫能燃料電池技術是全球公認的新能源領域革命性技術,其在交通領域的應用又是重中之重。我國開創了燃料電池混合動力技術特色。但要大規模產業化,還需解決燃料電池“卡脖子”技術及其高成本問題,尤其是燃料電池“芯片”——膜電極技術和高比能量低成本車載儲氫瓶技術。

歐陽明高建議,將車用燃料電池技術作為“十四五”國家重點專項,力爭實現燃料電池汽車技術革命性突破。同時,要充分認識氫能與燃料電池技術的復雜性,借鑒全球通行做法,開放創新,盡快建立具有全球競爭力的氫能燃料電池產業鏈。

針對委員提到的氫能利用問題,國家發展和改革委員會副主任林念修在現場回應時說,氫能利用是能源產業發展的重要方向,同時也是新生事物,尚無成熟經驗。當前,氫燃料的生產、儲運、供應體系不夠完善,需要進一步加強氫能產業發展問題研究。建議在有條件的地方、特定區域可進行示范應用、循序漸進。下一步,國家發展和改革委員會將不斷完善政策,推動氫能利用及氫燃料電池產業健康發展。

對此,辛國斌回應稱,將加快推動燃料電池汽車關鍵技術研發及產業化,加強氫能供給體系建設,開展示范運行。

支持插電式混合動力乘用車

李稻葵認為,為了解決因為沒電而導致“車停在路上人等待救援”的問題,建議做好插電式混合動力技術。

他的這一觀點得到了參加座談的全國工商聯常委、廣東省工商聯副主席、比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福的響應。

王傳福建議,加大對插電式混合動力乘用車的支持。現階段,插電式混合動力乘用車仍然是私家車市場的主流,建議給予插電式混合動力乘用車更加長期、穩定且持續的優惠鼓勵政策;加大對純電動重卡、校車領域支持。重卡領域的電動化一定要有行政或財政手段支持。

一些委員提出,為更好地統籌推進新能源汽車發展,應及時推動插電式混合動力汽車向增程式混合動力發展,充分利用內燃機領域新技術,使排放降到更低。

在用電低谷時充電給予優惠

電動汽車充電難是困擾用戶的現實問題,也是影響新能源汽車推廣和應用的一個重要因素。

全國政協常委、國務院國有資產監督管理委員會原副主任黃丹華在分析后認為,有三個方面的問題值得關注:總量不足,同時還存在現有設施利用率低的問題;充電樁建設涉及的環節多,協調難度大,公共樁建設涉及的利益主體分散,不易協調;充電設施的信息和數據互聯互通的程度還不夠高,運營商之間的支付結算互聯互通尚未實現。

要解決這些問題,需要從政策、技術、商業模式等方面同時發力。

黃丹華建議,進一步形成政策合力,加快充電設施建設。獎補政策要精簡流程;規劃建設要利用好現有公用場地設施,加大公共樁建設;私人樁建設要落實好新建住宅配建停車位全部建設充電設施或預留安裝條件的要求,加大對老舊小區改造力度;增加運營環節補助金額。

“同時,還要推動技術突破,引領產業創新發展。鼓勵支持企業在標準、技術方面加強創新,加快大功率充電、智能充電、無線充電、移動充電等關鍵技術研究攻關和示范應用;繼續加大數據和支付等方面的互聯互通,實現即插即充即付;推動電動汽車與智能電網的能量互動,有效平抑電網峰谷波動,提高電網運行效率。”黃丹華說。

全國政協常委、恒大集團董事局主席許家印介紹說,恒大對175個城市484個社區的相關數據進行了測算,嘗試從數據中尋找充電難充電貴問題的解決辦法。

“484個社區平均每戶容量是3.24千瓦,現有充電汽車的平均慢充時間是3.4個小時,平均充電負荷是3.3千瓦。經計算得出,在現有社區配電容量不變情況下,平均100戶可以滿足118輛電動汽車充電需求。”許家印舉例說。

許家印認為,解決充電難、充電貴問題,要在用電低谷時充電。為此,建議對低谷時充電的電價給予優惠,同時,電力部門必須受理小區的充電樁安裝要求,符合安全用電的要經報批后安裝接口。

建設動力電池回收利用體系

如何對新能源汽車動力電池進行回收和再利用,是委員們關心的話題。

“新能源汽車動力電池開始進入大規模回收期,但因標準體系不完善,電池回收和梯次利用還未實現產業化。如何加強動力電池全生命周期標準研究、加快電池回收和再利用體系建設?”徐和誼在座談會上提出了自己的疑問。

辛國斌回應說,動力電池回收利用體系尚未形成的問題確實存在,將加快動力電池回收利用體系建設。

列席會議的全國政協委員、中國航天十二院錢學森決策顧問委員會副主任委員王一莉建議,定期在物聯點進行電池檢測,到報廢條件的電池可掃描二維碼身份通過梯次利用渠道實現環保處理,保障電池流通使用到環保梯次利用直至拆解報廢回收的過程管控。