今年以來，隨著車聯網技術的加速推進和車險費率市場化改革的呼之欲出，車聯網保險的相關討論與實踐亦在快馬加鞭。
“工業4.0時代汽車產業的轉型，本質上是要實現汽車產業的互聯網化。”中國汽車工業協會信息服務委員會執行理事長王大維稱。
而汽車業互聯網化的切入點，則落在了保險業的肩上。
據王大維透露，廣東省政府將在珠三角(5416.60,51.090,0.95%)幾個重點城市開展試點，預計明年年初啟動，目標是兩年左右的時間內，實現一半車輛成為汽車互聯網的網民。
具體的做法則是，“幾家大型保險公司協同拿出方案，把多種網關、汽車記錄儀結合運營商流量支持，采取贈送的辦法，迅速用終端捆綁客戶，把信息匯聚，突破應用規模障礙”。
同時，與車聯網保險的發展密切相關的車險費率市場化改革也在推進。
雖然車險的費率市場化尚未有明確的時間表，但監管部門正在推進各保險公司亦在積極準備應對費率市場化的銜枚疾進。
日前，中國保監會副主席周延禮亦公開表示，“下一步要推進商業車險費率條款的改革，以市場化為導向，建立科學、合理符合中國國情的商業保險費率管理制度。”
據記者了解，車險費率市場化改革將有望在明年初落地。
獎勵“好司機”
在“車聯網+保險”的結合中，有兩個核心關鍵詞，分別為OBD(On-Board Diagnostic，車載診斷系統)和UBI(Usage Based Insurance，基于使用的保險)。
OBD是車輛信息導入和導出的通道，同時也能對車輛的加速、最高速度、位置等能反映駕駛人員駕駛行為的信息進行記錄。
而UBI則是保險公司根據OBD等設備提供的數據信息設計而來的車險產品，其保費取決于實際駕駛時間、地點、具體駕駛方式或這些指標的綜合考慮。目前，盡管內涵與外延不盡相同，UBI在業內也被稱作車聯網保險。
“對社會公眾來說，車聯網保險能夠一方面大大降低事故率， 另一方面能夠加快救護效率，有效地保障人民群眾的生命財產安全;對保險公司來說，車聯網保險能夠在更好地識別風險的基礎上優化風險分散方案，改善保險保障機制，最大限度控制損失， 減少賠付。”中央財經大學保險學院書記李曉林稱。
車險無憂董事長帥勇則表示，目前車險的定價，主要基于“車”進行，“車險公司現行的汽車保費計算因素大部分跟車有關：新車購置價、開了幾年、上一年度出險情況……”
而這種“從車”的定價方式，對“好司機”并不公平。
帥勇舉例，“比如A和B同時開的是一款奧迪A4L的汽車，A沉著穩重，一直以來駕駛習慣都比較不錯，連續3年都沒出過一次險;但B卻行為粗魯，也不大注重交通安全法規，急剎車急加速，一年小碰撞不斷”。而根據中國現行的汽車保險條款，二者每年的汽車保費，并不會因為兩人完全不同的交通駕駛習慣而相去甚遠，后者保費比前者僅多出幾百元，駕駛習慣良好的車主，沒有享受到應該得到的優待，本質上反而是“好的駕駛員在補貼差的駕駛員”。
而車聯網保險的出現，能在某種程度上幫助車險改善“逆向補貼”的現狀。
據安永精算師殷兆男介紹，美國前進保險(Progressive)所推出的Snapshot方案可做到“獎勵好司機”。該方案下，前進保險為其客戶免費提供一個設備裝到車內，并在隨后6個月內，采集該客戶急剎車、行車距離、以及“凌晨至4點開車的次數”等關鍵駕駛數據，之后按照數據給駕駛員評分，“根據評分高低計算折扣，這個折扣你在Progressive可以享受終生，折扣率最高可以達到30%”。
帥勇通過各大保險公司公開披露的財報測算，認為“今年幾乎用了近80%的不出險的‘好車主’的保費，用于支付賠償了20%左右的常常出險的車主”。
他認為，隨著車聯網保險進一步發展以及車險費率市場化改革的進一步推進，“那20%常出險的車主，今后的保費就可能很貴了，每出一次險保費可能就會大幅上升”。
大數據下的車聯網保險
隨著云計算、大數據等處理能力的提升，車聯網技術在汽車保險領域的應用讓UBI的發展提供了廣闊的空間。
“保險公司可運用網絡、云計算、大數據、移動互聯(2137.04,18.040,0.85%)網等新技術促進鼓勵保險公司提供個性化、定制化產品服務。而車聯網的發展為車聯網保險提供了良好的契機。”中交智能科技股份有限公司(下稱“中交智能”)董事長董春表示。
目前國內在車險模型的數據搜集方面，已有較大進展。董春認為，在車聯網保險的整個鏈條中，數據收集的平臺架構是一切的源頭，需要收集包括車主數據、車輛數據、OBD采集的數據、以及基于模型計算而來的數據等。隨后，這些數據進入“保險車聯網服務平臺”，在該平臺上，各保險公司可根據數據確定產品的風險因子庫、風險評估模型。最后生成圍繞客戶數據創新而來的個性化保險產品。
“這需要建設一個大數據平臺，長期搜集、加工、計算、挖掘和存儲大量用戶開車和駕駛行為的數據以及各種關聯數據。”董春告訴21世紀經濟報道記者。
目前車聯網保險相關數據主要由中交智能這類第三方專業公司搜集提供，“保險公司負責提需求，我們負責搜集數據并反饋”。
據記者了解，目前的車主駕駛數據的收集主要依賴安裝在車內的智能終端。北京中科精圖信息技術有限公司的總經理劉浩告訴記者，目前車聯網的終端主要有三種形態，OBD設備、偏重視頻記錄、綜合智能終端。
劉浩坦言，目前這些終端的滲透率還非常有限，主要因為大部分國內用戶尚未習慣接受收費模式的車聯網服務，“前兩年終端主要是車廠買單，等到續費的時候客戶就流失”。而介入該市場的互聯網巨頭，采用的是“前端免費+后端經營”的方式進行突破。他認為該模式將催化車聯網的發展，并預計終端的滲透率到2020 年可達35%。
用OBD數據修正?
咨詢公司Towers Watson全球車聯網保險總裁Geoffrey Werner認為，在車聯網領域，保險公司未來比拼的是創新能力，“誰能讓定價更公正，風險更低，服務更多樣化，誰就有更大的機會搶占市場”。
據Geoffrey Werner介紹，目前車聯網保險最成熟的市場是美國和加拿大，“在那里，OBD處于主宰的地位，基本所有公司都使用OBD設備”，歐洲也較發達。他認為，亞洲可以站在前人的肩膀上，具備一定的“后發優勢”，并預計“未來中國車險技術的發展有可能成就世界上最活躍的車聯網保險市場”。
但在這個“世界上最活躍的車聯網保險市場”出現之前，中國顯然還有不少堡壘需要攻克。
首先是當前車險費率的相對固定與車聯網保險的個性化之間的矛盾。但隨著即將落地的費率市場化改革，該問題有望逐步得到解決。
中國人保財險執行副總裁王和表示，長遠來看，車聯網保險將在車險費率改革的大框架下進行。二者在發展的過程中，將形成一個良性互動，即“車險費改往前走一步，車聯網保險也會跟進一步，與此同時，車聯網向前走也會為進一步車險費改創造良好條件”。
他認為，車聯網會和商業車險改革形成良性互動，并在車險費率改革的總體框架下，成為改革的助推器。
而另一個挑戰則來自于數據搜集及選取標準。據專家介紹，目前整個車聯網領域能搜集到的數據已超過200種，但這些數據的有效性，以及數據的選取標準，目前并無統一的標準。這對保險公司提出挑戰的同時，亦留下了創新的空間。
帥勇認為，車險費率市場化改革之后，車險定價的因子將實現從“車”到“人”的轉變，未來分析車主駕駛行為的數據主要來自三個方面：汽車理賠數據，主要體現駕駛者汽車駕駛維修的情況;汽車交通違法的數據，表明駕駛者參與公共交通時的態度;汽車車主駕駛的數據，“主要體現這輛車的狀態和一名車主的駕駛行為偏好”。
而董春告訴本報記者，前裝的數據采集系統所采集的數據比較準確，但由于目前覆蓋率太差，得到的數據量有限;后裝車載系統，包括手機APP在內，能采集的數據相對豐富得多，但精準度又受損，“保險公司基于任意一個來源的數據設計車聯網保險，都容易出現較大偏差”。
對此，他認為應該采集范疇更大的“五維數據”，包括天氣、路況、事故、基礎設施、駕駛員的評測，之后根據不同區域對不同的測評結果分配相應的權重，為保險的定價提供決策基礎，“但這不是固定的，會根據實際情況進行調整”。
正因此，他建議保險公司“利用類似‘五維數據’這樣的大數據對產品進行定價，之后利用OBD采集的數據修正產品”。
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