“與以往整車廠家對車聯網技術融合并不感興趣相比，現今有關車聯網的聯盟組織，或合作模式朝著更務實、更有效的方向發展。這其中的關鍵原因在于整車廠家看到了車聯網技術是未來汽車技術發展的新方向，主動加入進來的。”中國汽車工業學會理事長付于武近日對《國際商報》表示。

的確，目前的車聯網技術成為諸多行業領域關注的焦點，在今年年初的美國國際消費類電子產品展覽會上，與以往圍繞電視、電腦的新技術不同，以IT與汽車企業合作為主的車聯網技術成為該展會焦點。

按照谷歌與特斯拉曾發布的預測，2015年全球將有66億互聯物體，其中，汽車預估有6200萬輛，將會是第三大互聯網物體。易觀智庫發布的報告也稱，2015年中國汽車年產量規劃將達2500萬輛，車聯網應用和服務滲透率或接近10%臨界點，市場規模有望突破1500億元。

正是基于這樣的發展前景，在國內，IT行業憧憬著通過車聯網技術將其思維注入傳統汽車制造業，打破后者固有思維方式;汽車企業同樣對此趨之若鶩，新車營銷大打“車聯網”概念。

不過正如電動車一樣，車聯網這樣的新生事物正面臨著在熱炒概念后，“產業鏈關鍵環節缺位、技術標準不統一、商業化模式混沌不清”的發展現狀。有專家曾表示，車聯網尚未形成完整的產業鏈，且車聯網的定位不準以及還缺乏可靠的盈利模式。

而現實問題也讓IT與汽車這兩大參與車聯網技術研發與應用的行業產生矛盾。如兩個行業有關車聯網技術開發的周期不同(IT業更快)，使二者無法協同開發;整車廠的核心技術參數也不會對IT企業公開，使后者無法開發出好的應用。

但只有兩個行業相互融合的開發，車聯網才有未來，否則只是概念。付于武表示，這需要一種全新的，更充分的融合，而整車廠家的主動加入為此帶來契機。

由于汽車廠商的介入，聯盟發展的內容也變得異常豐富。車聯網一方面實現了IT行業的增值服務，例如互聯網遠程診斷、商業模式等。另一方面，車聯網在節能減排、安全、環保方面的優勢也吸引了汽車廠商的關注。在安全方面，當車與車之間的通訊渠道打通，可以說車聯網技術有效提升了車輛安全性。當整車企業介入后，節能問題也有了顯著提升。通過大量道路實驗，例如長安汽車[0.37% 資金 研報]和清華大學做的實驗，實驗結果表明車輛可以節油17%。

為此，在中國汽車工程學會的引導下，建立了以汽車企業為主，協同科研院所、移動運營商、軟硬件廠商的“車聯網產業技術創新聯盟”。該聯盟擬通過聯合各相關行業的力量，協調發展，促進基于車聯網的汽車工業核心的共性技術研發。“很高興看到了上汽與阿里巴巴的合作，清華大學和長安合作等等，我們非常期待能看到更多的產學研的跨學科合作成果。而一些國外成熟的汽車市場也如此，例如總部在德國的大眾汽車集團也是通過與科研單位、高校等跨行業、跨學科的深度合作，推動著車聯網的發展。”付于武指出。