汽車成為移動終端，是汽車變成了高富帥，還是高大上的互聯(lián)網操控了汽車發(fā)展方向?
谷歌發(fā)布預測，到2015年，全球將有66億互聯(lián)物體，其中，汽車預估有6200萬輛，將會是第三大互聯(lián)體。如今很多車企和互聯(lián)網企業(yè)看到了智能汽車的光明前景，開始了車聯(lián)網的競爭。
誘人藍海
汽車互聯(lián)網是怎樣的熱鬧場景?據了解到目前為止，國內已有22家汽車企業(yè)開發(fā)并搭載了車載系統(tǒng)，包括起步較晚的自主品牌。從用戶數(shù)量來看，從 2005年至今，中國車聯(lián)網用戶數(shù)已從5萬戶增長至50萬戶，預計到2015年，這一數(shù)字將為1000萬戶，占彼時汽車用戶總數(shù)的將近10%。
再來看國際市場。根據媒體報道，在今年的國際消費類電子產品展覽會上，全球十大車企有9家展示了車聯(lián)網產品，包括奧迪、奔馳、福特、豐田等，集體向世界宣告汽車正在由傳統(tǒng)制造業(yè)進化為科技電子產品。
在車聯(lián)網大軍中，一方面是互聯(lián)網企業(yè)開始滲透到汽車，不久前的日內瓦國際車展上，蘋果公司宣布已向主要汽車制造商推出CarPlay，通過手機連接車載屏幕搶占汽車智能控制的意圖非常明顯，而蘋果的競爭者谷歌已推出了OAA，旨在將安卓引入到車載系統(tǒng)中。
另一方面，汽車企業(yè)也在加緊布局，目前的各汽車廠商中，車聯(lián)網產品主要有通用汽車的OnStar，福特汽車的SYNC，豐田汽車的G-BOOK以及寶馬公司的iDrive系統(tǒng)等，經過幾年的發(fā)展改進，這些系統(tǒng)的發(fā)展已較為成熟。中國自主品牌目前比較有代表性的產品則是上汽集團的inkaNet，長安汽車的InCall，吉利汽車的G-NetLink和一汽公司的D-Partner等。
國內研究機構易觀智庫分析認為，預計到2015年，國內汽車產量規(guī)劃達到2500萬輛，車聯(lián)網應用和服務滲透率或接近10%的臨界點，市場規(guī)模有望突破1500億。車聯(lián)網或將成為一個不亞于移動互聯(lián)網市場產值的超級藍海，樂觀預計，到2017至2018年，車聯(lián)網的產值甚至會追上移動互聯(lián)網。
然而，車聯(lián)網“在中國的發(fā)展還處于初級階段”，中國汽車流通協(xié)會副秘書長沈榮告訴記者，他認為目前汽車互聯(lián)還沒有實質進展。
同質競爭
在車聯(lián)網賺得眼球的同時，面臨著一些現(xiàn)實的障礙：各車企“各自為戰(zhàn)”，按照各自的理解設計專屬的車聯(lián)網，涉及系統(tǒng)多且雜，選擇一項功能需要層層切入系統(tǒng)，圖標看不懂、輸入繁瑣等。“名為車聯(lián)網，實際上只是車內網，頂多只能是同品牌車型之間的局域網。”一位車聯(lián)網用戶如是評價。
一項針對歐洲、美國和中國消費者的調查顯示，超過1/3的通用車主從未使用過車內的各種聯(lián)網服務，25%的福特車主從未使用過SYNC，有28%的調研參與者認為，現(xiàn)在的車載APP功能過于復雜。
新華信汽車營銷解決方案高級研究員張俊雅告訴記者：“在功能方面，各家企業(yè)提供的車聯(lián)網產品大同小異，這是最大的發(fā)展障礙”。她認為現(xiàn)有的技術瓶頸并不能算是無法逾越的，比如語音識別、數(shù)據傳輸?shù)?，只是需要進一步完善而已，但內容上無法突破“與手機相類似”的困局，才是不能吸引消費者的原因。
“只有開放，才能讓目前封閉的、單向的車聯(lián)網系統(tǒng)，融入一個體系，進而實現(xiàn)無障礙的信息分享，智能交通、自動駕駛等才能成為現(xiàn)實。”豐田汽車董事長內山田曾說。
除了硬件配備，車聯(lián)網還有一個最重要的障礙，張俊雅認為是后期續(xù)費的障礙。跟當初ABS、EBD、自動擋、天窗、胎壓監(jiān)測等一樣，許多的汽車配置隨著用戶需求的提升和成本的下降，由“高配”變?yōu)?ldquo;標配”，當各家企業(yè)將車聯(lián)網成為“標配”后，續(xù)費就成為另一個障礙，與手機、電視的強制付費不同，車主有選擇用不用的權利，很多車主在免費試用期過后，就不再續(xù)費，就算車載系統(tǒng)有好技術和吸引人的內容，續(xù)費率也不會超過5%。
勢不可當
幾天前，所有中國iPhone用戶都收到了一條iOS 7.1軟件更新提示。更新介紹中的第一項十分醒目地寫著：“新增了對CarPlay的支持”。沒有發(fā)布廣告，沒有刻意地宣傳，蘋果車載系統(tǒng)就這樣悄悄地來到中國，悄悄讓人們在同一時間知曉了蘋果在汽車行業(yè)的野心。
作為首批支持蘋果CarPlay的車企，沃爾沃在第一時間發(fā)布了車聯(lián)網未來計劃。其中令人驚喜的是，首個支持CarPlay系統(tǒng)的沃爾沃全新XC90，將于今年下半年迎來全球首發(fā)。
是汽車主導車聯(lián)網，還是互聯(lián)網介入汽車從而控制車企?
車聯(lián)網分析師李兆榮認為，互聯(lián)網企業(yè)主導比較靠譜。首先，汽車廠家是傳統(tǒng)的制造企業(yè)，缺少互聯(lián)網的基因，對飛速的網絡發(fā)展，汽車廠家的機動能力顯然是不夠的。汽車行業(yè)確實是個相對保守的行業(yè)，由于車輛涉及到駕駛者生命安全問題，因此，汽車廠家在選擇合作伙伴方面相對比較保守，在新技術的引進方面也比較保守。另外，汽車廠家屬于傳統(tǒng)制造業(yè)，因此，對于新的技術、新的領域的響應比較慢。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長崔東樹對此有相同觀點，他告訴記者，就像PC的發(fā)展一樣，汽車企業(yè)相當于做硬件的，互聯(lián)網企業(yè)做的是軟件，相比而言，它們更專業(yè)，因此也更具競爭力。
不過張俊雅認為，互聯(lián)網企業(yè)、汽車企業(yè)在車聯(lián)網領域是互相協(xié)作的關系，車企需要互聯(lián)網企業(yè)的技術支持，互聯(lián)網企業(yè)需要汽車這個平臺，很難說誰勝誰負。
整體來看，合資品牌的產品、服務和營銷推廣都比較成熟，如OnStar在海外已經有了很大的滲透率，2009年在國內成立公司獨立運營，G- Book也在2009年配備;而反觀自主品牌，有的 2011年剛剛發(fā)布產品，有的還在研發(fā)階段。但是自主品牌的車聯(lián)網產品多是在3G、智能終端比較普及的情況下開始研發(fā)和投入的，整體的起點更高。
汽車是車聯(lián)網的載體，那些銷量較大的車企會有一些先天的優(yōu)勢，更多的車應用系統(tǒng)，就會促使系統(tǒng)越來越完善。相反，如果產品開發(fā)出來后缺少應用，則會陷入惡性循環(huán)。車聯(lián)網產品未必要每個汽車品牌自己單獨開發(fā)，完全可以采用相同的標準進行共同開發(fā)，可以節(jié)省成本、也更加便于用戶的使用。
在智能汽車的世界里，汽車廠商和互聯(lián)網巨頭之間到底是競爭關系，還是合作關系，目前還難以結論。無論汽車廠商被革命還是互聯(lián)網企業(yè)被招安，車聯(lián)網都已經來了。
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