本次大會整合全球頂尖智庫、產業資源、核心企業以及政府管理部門等出行相關的產業體系化資源，深入探討汽車與出行產業的未來發展趨勢與創新實踐，從產業政策、戰略路徑、技術與產品創新、法規標準等多維度助推汽車產業升級與發展。以下為長江汽車控股有限公司董事長曹忠的演講實錄：
尊敬的各位領導，各位來賓，媒體界的朋友們!在中國改革開放40年、汽車發展132年之際，出現了傳統燃油汽車增長乏力，而電動汽車在替代成長中面臨諸多的挑戰，可謂成長中的焦慮。面對新能源汽車這樣一個百年難遇的機會，無論是新造車勢力，還是轉型做電動汽車的傳統車企，不僅需要百米沖刺的爆發力，更需要馬拉松的奈利和持久力。我們對電動車的崇敬都是很美好的，但是這個美好的目標要一步步去實現。
130多年前，汽車誕生于德國，產業化于美國，興盛于歐美。以美國為例，1908年美國有253家汽車生產廠，1920年跌落到108家，1926年只剩下4家，那時80%的汽車由福特、通用、克萊斯勒三家汽車公司生產，1987年美國三大汽車集團占到90%以上，到1998年5月美國克萊斯勒和德國戴姆勒奔馳合并，美國汽車工業僅剩2家半，陳清泰理事長在兩年多前到長江汽車調研時說，100年前全球有2000多家汽車公司，100年之后只剩了10幾家，這就是大浪淘沙、這就是馬拉松，偉大的汽車公司都是跑馬拉松的高手。
現在不少媒體把造電動車的叫“新造車勢力”，我們的理解是，剛才無論是張秘書長、還是吳總，都講到了未來汽車的發展業態，這里互聯網造車或者是傳統車造車或者新造車勢力等等，我們認為我們需要互聯網的創新精神、需要互聯網技術進步對車產品的改進、對出行服務和產品的鏈接，但是，用互聯網模式是不能成功的，因為互聯網模式是商業模式的成功，他追求的是市場占有率，我們可以看到，就像剛才張秘書長講的，互聯網可以先巨額的燒錢，燒錢是為了占領市場份額。占領市場份額帶來的一個特征是什么呢?就是邊際收益，邊際成本很低，巨額的邊際收益很高，以此來回補前面的燒錢。但是互聯網是模式，但汽車是產品，產品公司用這種模式就很難。我們可以看到，比如說手機，手機是產品，它有第一名、也有第二名、也有第三名，互聯網在某一個領域很難有第二名。汽車100多年了，全世界從第一名到第十名都有甚至到十五名，今后提供汽車產品的應該也不能是一家公司供應全世界的汽車產品。所以這是汽車產品，產品經濟的特點，中國真的應該在產品經濟上、在產品公司上要崛起一些公司，太需要偉大的產品公司，這種產品公司的特點是，當它從研發到最后客戶端，它有邊際成本，它也有合理的邊際收益，這樣這個企業才能長遠發展。正是因為如此，做產品公司能成功的公司真的是很偉大，像華為，所謂汽車與互聯網兩個模式，汽車是實體經濟，是產品公司，那些偉大的馬拉松高手無不是腳踏實地、循序漸進。
怎樣成為馬拉松高手呢?我們認為沒有傳承就沒有基礎，沒有積累就沒有超越，沒有創新就沒有生命力。只有敬畏傳統、崇尚創新才能成為偉大的產品公司。從2011年開始，長江汽車堅持正向開發全系列純電動車產品平臺及核心零部件，把動力電池總成、電池管理系統、整車控制器、電機控制器、輪邊電機橋等部件核心進行自主創新、研發和生產，打造形成了電動車的核心競爭力，徹底擺脫對傳統車、混合動力汽車技術路線的依賴。并擁有100多項發明專利和實用新型專利及諸多專有技術等自主知識產權。
電動車企我們覺得有兩大內容，一個是動力系統，必須提升，一個是智能化，剛才講到的無人駕駛也好、智能化也好。必須像傳統汽車建立傳統汽車產品的技術體系那樣不斷的盡快的建立電動車產品的技術體系。經過積累和創新才能完成超越，才能成為新的馬拉松高手，因為現在目前電動車產業里頭，無論是動力系統還是智能化系統、還是等等這些系統，這個體系跟傳統車的那種嚴密的體系，一個技術體系的支撐是一個好的產品的基礎，這方面差距還很大。
中國電動車產業要實現突破，我們認為必須走向海外，并得到國際市場的主流客戶的檢驗和認可。在國際市場電動乘用車將是紅海市場，而電動商用車是相對藍色一點的市場。商用車的細分領域最適宜電動車對傳統車的整體替代。2016年長江汽車在美國組建海外團隊，創建國際高端的電動商務車品牌Changje(音)，并于2017年7月通過高端純電動車47項美國標準的法規認證，經過一年多的籌備和市場拓展，取得美國物流企業、汽車租賃等大公司批量的訂單。這是中國電動車企業從美國從滲透到替代的開始，因為當時我們跟美國車企談的就是整體替代，我們替代的是從產品到充電，到售后服務的網絡，到車輛的管理的整個車聯網系統和客戶數據平臺的連接，是一整套的服務。所以這個車企原來有三個著名供應商，這種模式就變成一個供應商了，所以它已經有了互聯網、有了智能化，結合傳統產品的功能這樣一種服務型的產品。
我們也將在美國建立SKD大件組裝，這個速度我們也加快了，因為現在中美貿易戰，所以必須加快這個速度。上世紀90年代開始國外汽車在SKD組裝銷售，包括現在中國汽車整車在美國SKD組裝銷售，長江汽車憑借自主研發和智能制造的技術實力，利用電動車的技術發展帶來的行業變革的機會走出一條與中國傳統汽車發展完全不同的路子，這預示著要快速抓住新一代技術革命的機遇，在國際分工體系進行重大調整中中國高端產品在國際市場地位會得到迅速的提升。
滲透與替代的關系，兩年前我們提出了電動車發展四個階段：創新學習階段、補充滲透階段、并行發展階段、全面替代階段。目前是創新學習階段，電動汽車市場份額占比超過5%注入了補充滲透階段，超過20%將進入快速發展階段，但傳統車那個階段仍然有很大的存在的空間。
中國電動汽車，這里主要講的乘用車，主流產品面對的第一個競爭對手我們認為是傳統汽車，我曾經與多位世界級公司的CEO交流，他們認為即使新能源汽車份額滲透到20%，只要傳統汽車還賺錢，傳統車企是不會急于大規模投放純電動車，因為傳統燃油車的核心資產太龐大，發動機再先進對電動車企來講也很難、也沒有用，因此它的轉型包袱很大。
面對的第二個競爭對手是已經有一些跨國公司準備好投放的，并且具有相當競爭力的電動汽車。只有通過傳統燃油車和跨國公司準備投放的純電動汽車這兩大對手，經過兩次血淋淋的競爭，中國電動汽車才能沖出去。所以電動汽車是細分市場的替代產品，混合動力汽車是滲透產品，混合動力雖然滲透到傳統油車的各種類型，但都未能把傳統車給替代。所以電動汽車將來有沒有這個能量?這是電動車企都必須回答的命題，當這個問題解決了，就是電動汽車全面替代傳統油車的時間點。
長江汽車是做電動車的，我也經常反問三個問題：一是在成熟的燃油汽車面前消費者為什么要選擇純電動車?二是為什么油電混合的汽車沒有撼動原來傳統的燃油汽車?三是現在的純電動汽車憑什么就能撼動傳統汽車?電動汽車在替代燃油汽車遇到的最大的問題就是里程焦慮、充電焦慮，還有其他若干使用上的不便和痛點。這里頭就要解決一個動力續航的問題，可能未來的方向就是氫燃料，就是電動車的增程，最近電池出現很多問題，媒體也很關注，我們在發展當中始終對電動車電控所用的電池的能量密度，這個和續航里程之間是有一個平衡的，過高的追求能量密度，比如電動車續航里程達到600公里、700公里、800公里，能量密度不斷的提高，一方面帶來電池成本的提高，第二帶來風險。所以我們認為對電動車是電氣產品，控制電氣產品的度，能量密度和產品和安全之間一個平衡。下一步要解決的是如何增程的問題，增程通過氫燃料也好、通過其他的方式也好，來解決電動車的動力問題，如果電動車的動力問題不能徹底的解決，對傳統車的競爭是不可能實現的，所以這個都是當前我們要解決的問題。
剛才秘書長和麥肯錫的吳總都講到智能化、未來出行的變化，其實我們也在思考這個問題，就是互聯網在模式上的成功，整個我們可以看，如果一個汽車產品從誕生開始研發生產，到營運，營運端誰來擁有這塊重資產，這塊重資產如何回報?再往前是大數據，互聯網的像滴滴等等這些車，C2C、B2C這些，他們合理取得的利潤是多少?最后到用戶。整個無論是傳統的經濟，還是現代的經濟，從產品端到最后消費端的整個鏈條每一個環節都要賺到合理的利潤，它才能夠持續的發展，如果一個環節占據了另外一個環節的超額利潤，那么這個鏈條就會斷，就像現在滴滴打車和傳統的出租車之間產生的矛盾是一樣的。整個鏈條怎么來解決?這是金融和商業模型以及科學技術共同組合才能解決，這個鏈條不打通，汽車整個出行服務，未來營運的東西還是混亂的狀態，我們也在探討這個東西，但不管如何，產品力是第一位的，在整個人類消費當中，互聯網介入之后，商業模式以及對產品生產的沖擊，我們認為商業模式再變有兩類產品必須承認它的價值和方式的不同，而且必須做好這兩類產品，一個是房子，一個是汽車，其他的小件產品我們認為互聯網和生產之間價值鏈條很容易平衡，這兩個不容易。
中國改革開放40年，給中國人提供了寬廣的機會，我們出生在一個偉大時代，我們有幸見證一個精致電動電氣產品替代一個經典機械產品的精彩過程。發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，長江人將不忘初心，向偉大的百年車企學習，締造一流的中國電動車品牌。
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