可能是華為在先的緣故，三星的發(fā)布并沒有引起行業(yè)更多關(guān)注(當(dāng)然，還有很大一部分原因畢竟我們更加關(guān)注中國(guó)企業(yè)在芯片上的突破)。
但三星電子，對(duì)于任何汽車零部件制造商來說，都是不可小視的對(duì)手。
按照去年《財(cái)富》雜志發(fā)布的世界500強(qiáng)，蘋果排在第9位，三星緊隨其后排在第15位，而谷歌母公司Alphabet(Waymo的母公司)排在第65位，華為則是排在第83位。
在過去的25年里，三星積累了大量的汽車專利。曾經(jīng)有機(jī)構(gòu)搜索了三星、谷歌、蘋果、特斯拉和Uber在1990年至2014年之間提交的汽車相關(guān)專利。數(shù)據(jù)顯示，在提交的4761項(xiàng)專利中，三星占到了60%以上，這些專利分布在動(dòng)力電池、燃料電池、汽車電子等多個(gè)領(lǐng)域。
這也從另一層面預(yù)示著，進(jìn)入電動(dòng)化、智能化時(shí)代的汽車產(chǎn)業(yè)，汽車制造商與IT科技公司的界限開始變得越來越模糊。
但三星電子(三星集團(tuán)成立于1938年)并非半路出家，早在1968年成立之初其實(shí)就已經(jīng)涉足汽車電子業(yè)務(wù)。隨后，上世紀(jì)80年代中期，三星曾試探性地進(jìn)軍汽車整車制造領(lǐng)域。
當(dāng)時(shí)的三星掌門人李健熙就已經(jīng)確信，汽車未來就是電子產(chǎn)品。1992年，三星終于“艱難的”獲得了乘用車生產(chǎn)許可證，在經(jīng)歷一系列難關(guān)之后，1998年3月，三星汽車終于投向市場(chǎng)。
但在金融危機(jī)和汽車行業(yè)供大于求的背景下，三星汽車首年只賣出了5萬輛，而且主要還是內(nèi)部員工購買。1999年6月，三星汽車申請(qǐng)了破產(chǎn)。2000年4月，雷諾汽車收購了三星汽車70%股權(quán)。
至此，三星電子的造車夢(mèng)也就此暫告段落。而仍然保留的汽車電子業(yè)務(wù)，到去年收購哈曼之前，也僅只有50億美元的汽車電子年?duì)I收，和三星電子整個(gè)一年?duì)I收超過1700億美元，可謂小巫見大巫。
但三星電子至始至終認(rèn)定汽車行業(yè)會(huì)是其繼半導(dǎo)體，智能手機(jī)之后的新增長(zhǎng)點(diǎn)。
它的期望值是到2025年把汽車電子業(yè)務(wù)做到年?duì)I收200億美元。
2016年，三星電子宣布以約80億美元收購哈曼國(guó)際，這筆交易使得這家韓國(guó)電子巨頭能夠擴(kuò)大其在汽車電子產(chǎn)品市場(chǎng)的存在。
彼時(shí)，全球超過3000萬輛汽車配備了哈曼的汽車連接和音頻系統(tǒng)，包括嵌入式信息娛樂、遠(yuǎn)程信息技術(shù)、連接技術(shù)等。
據(jù)哈曼公司統(tǒng)計(jì)，截至2016年9月30日前12個(gè)月里，哈曼公司70億美元的銷售額中，約65%與汽車有關(guān)。
算上此前的汽車電子業(yè)務(wù)，加上哈曼，至此三星電子接近完成200億美元目標(biāo)的50%。
按照三星電子首席戰(zhàn)略官兼總裁Young Sohn的測(cè)算，為了達(dá)到L3級(jí)自動(dòng)駕駛，三星相信制造商必須安裝足夠的傳感器、電子硬件和軟件，每輛車的新增成本是2500美元。如果簡(jiǎn)單換算，剩余的100億美金產(chǎn)值，只需要拿到400萬輛新車訂單。
Young Sohn表示，當(dāng)車載數(shù)據(jù)量增長(zhǎng)了10萬倍，你會(huì)發(fā)現(xiàn)所有的一切都需要改變，從芯片計(jì)算到電子電器架構(gòu)，這對(duì)于IT公司來說是一個(gè)巨大的機(jī)會(huì)。
那還有什么說的，三星電子準(zhǔn)備開干了。況且，三星電子還有800億美元的現(xiàn)金可以用于收購好的公司。
三星曾在2010年推出了自己的內(nèi)部芯片Exynos，當(dāng)時(shí)主要應(yīng)用旗下的智能手機(jī)。在獲得了消費(fèi)電子市場(chǎng)的認(rèn)可及性能穩(wěn)定性驗(yàn)證后，三星電子開始推進(jìn)車規(guī)。
此次發(fā)布的全新ExyNOS Auto芯片，分成了三個(gè)系列，分別是Exynos Auto V系列用于高級(jí)車載信息娛樂(IVI)系統(tǒng);Exynos Auto A系列用于ADAS;以及Exynos Auto T系列用于遠(yuǎn)程信息處理。
另一方面，ISOCELL CMOS同樣是三星自己的手機(jī)攝像頭傳感器，在經(jīng)過一系列車規(guī)定制開發(fā)后，傳感器可以在黑暗環(huán)境中捕捉更多細(xì)節(jié)，尤其是在微光條件下識(shí)別物體，從而應(yīng)對(duì)隧道和其他惡劣的環(huán)境條件。
此外，三星還投資數(shù)億美元開發(fā)自動(dòng)駕駛的開源硬件平臺(tái)(中央計(jì)算單元)，作為一個(gè)平臺(tái)產(chǎn)品將包括各種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，接納第三方的硬件或者軟件，按計(jì)劃將在2021量產(chǎn)。
這款平臺(tái)是三星、哈曼與奧地利TTTech(三星投資了近9000萬美元)聯(lián)合開發(fā)，實(shí)現(xiàn)每秒200 Teraflops的數(shù)據(jù)處理能力，是索尼最新的PlayStation 4 Pro中使用的圖形芯片處理能力的50倍。
對(duì)于L3級(jí)功能，一個(gè)計(jì)算單元單位就足夠了，Sohn說。但是對(duì)于更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛，制造商可以簡(jiǎn)單地添加(堆疊)更多的單元來滿足他們的計(jì)算需求。
而三星一直以來在全球半導(dǎo)體領(lǐng)域是個(gè)不可忽視的巨頭。
2017年全球半導(dǎo)體行業(yè)收入為4197億美元，比2016年增長(zhǎng)22%，三星電子以14.6%的市場(chǎng)份額超過英特爾的13.8%，終結(jié)了英特爾自1992年起的全球第一大芯片廠商的地位。
去年，三星提出強(qiáng)化芯片代工業(yè)務(wù)，把公司芯片代工業(yè)務(wù)剝離為一個(gè)獨(dú)立部門，挑戰(zhàn)芯片代工市場(chǎng)領(lǐng)頭羊臺(tái)積電。全球只有寥寥數(shù)家公司有能力投資建設(shè)芯片制造工廠和研發(fā)新生產(chǎn)工藝。過去5年，臺(tái)積電營(yíng)收實(shí)現(xiàn)了2位數(shù)的增長(zhǎng)。
而目前，大多數(shù)中高端汽車芯片都在臺(tái)積電排隊(duì)代工。而在2018年上半年，臺(tái)積電全球市場(chǎng)占有率已經(jīng)達(dá)到56%。
三星在存儲(chǔ)芯片領(lǐng)域也有強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)(這也是未來車載和云端存儲(chǔ)的巨大市場(chǎng))，2017年存儲(chǔ)芯片價(jià)格總體一路上升，缺貨明顯，三星收入大增。
此外，三星在顯示領(lǐng)域，代表未來趨勢(shì)的OLED顯示屏已經(jīng)與部分汽車制造商合作。今年發(fā)布的奧迪全新一代電動(dòng)SUV e-tron，就搭載了三星提供的7英寸OLED顯示屏用于虛擬后視鏡的成像。
早在奧迪2017年推出的第四代A8中，三星就為其提供了5.7英寸的OLED顯示屏，用于后排空間的溫度、座椅、照明和媒體控制。
三星在5G車聯(lián)網(wǎng)上也早有布局。今年初CES上，三星就發(fā)布了被稱為“業(yè)界首個(gè)5G汽車解決方案”的新平臺(tái)(TCU遠(yuǎn)程控制系統(tǒng))，由三星與哈曼聯(lián)手開發(fā)。
至此，三星電子已經(jīng)覆蓋了從自動(dòng)駕駛、智能座艙到車聯(lián)網(wǎng)的未來汽車電子的三大細(xì)分市場(chǎng)。
要知道，三星的逆襲，得益于它在半導(dǎo)體上一次又一次賭徒式的投資。不惜一切代價(jià)做到行業(yè)第一，是過去三星在幾大領(lǐng)域后來居上的利器。
在確定性機(jī)會(huì)上下狠注，碾壓對(duì)手，這就是三星的邏輯，簡(jiǎn)單粗暴，但絕對(duì)管用。
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