近年來，隨著北京、上海等一些城市陸續開放智能網聯汽車測試路段、發放路測牌照，越來越多的企業紛紛試水自動駕駛領域。然而，市場人士認為，廣州的緊急叫停不僅凸顯一些企業在技術及法規尚未完全成熟時，急躁冒進搶奪市場，一味“求新求快”，同時也反映出自動駕駛領域“創新超前法規滯后”的現狀。
搶占市場概念帶有噱頭成分
11月1日，廣州市白云出租汽車集團有限公司宣布推出“全國第一輛自動駕駛出租車”，以12元的起步價在廣州大學城開始了試運行，并在當天的發車儀式上選了兩名大學生試乘。
《經濟參考報》記者采訪了解到，該公司出租車選用的車型是廣汽新能源GE3純電智聯SUV，為其提供自動駕駛技術支持的是廣州文遠知行科技有限公司。
文遠知行公司運營總監向記者介紹，乘客可以在App上選擇目的地，上車后點擊確定即可啟動車輛;該車可通過多傳感器融合的方法實現全方位感知，車頂上的“大眼睛”是車輛的激光雷達，它和毫米波雷達相配合，可以感應車輛周圍200米范圍內的各類物體信息。
記者體驗發現，在駕駛位旁邊的屏幕上，的確可以清楚地看到車輛周圍詳細情況。
文遠知行副總裁鐘華介紹說，為了保證自動駕駛出租車的安全性，除在車輛上安裝了全車健康檢查系統和備用傳感器之外，還為乘客提供了“自主剎車權”——乘客可以通過車載平板內的App實現電子剎車，也可以通過后座的腳踏板進行機械制動。
試運營體驗時車上配備了安全員，出現意外可隨時改為手動模式。此外，自動駕駛出租車可以切換模式，自動駕駛出租車在試運營外的其余時間，也能像普通巡游出租車一樣提供服務。
然而，該項目在廣州大學城試運營1天后，11月2日，廣州市番禺區交警和交通局雙雙叫停該運營項目。廣州市番禺區交通局表示，“支持公司積極探索創新智能化營運模式”，“但在相關法律法規、技術硬件、道路環境未完善之前，在大學城投入試運營，并邀請普通大學生參與路試，存在一定的安全隱患;該試運營項目未經有關部門批準，暫停在大學城的試運營。”
番禺交警也表示，自動駕駛屬于新事物，在未有相關法律出臺及相關部門審批同意前，上路運行有不妥之處，例如出現沖紅燈等違章行為時，如何處罰就沒有相關法律規定。
值得注意的是，該項目號稱可以實現“L4級別的自動駕駛”，其實不然。記者采訪專家了解到，“L4級別”意為高度自動駕駛，指車輛可以完全由人工智能來操作，無須人為介入。但記者體驗發現，該車只能在限定路段的固定路線進行自動駕駛，和其宣傳的“自動駕駛出租車”概念有出入。
廣東省交通運輸規劃研究中心高級工程師張希表示，“全國首輛自動駕駛出租車”的概念顯然帶有噱頭成分，但此事也反映了市場對無人駕駛汽車的迫切情緒和行業競爭布局。
未獲牌照已貿然“上路”
為加快人工智能產業發展，推動人工智能和實體經濟深度融合，2017年12月，工業和信息化部印發了《促進新一代人工智能產業發展三年行動計劃(2018-2020年)》，提出“到2020年，建立可靠、安全、實時性強的智能網聯汽車智能化平臺，形成平臺相關標準，支撐高度自動駕駛(HA級)”。計劃發出后，各地相繼出臺相關指導意見、開放測試路段、發放路測牌照，自動駕駛技術及其應用呈現出持續升溫的狀態。
一方面，各地紛紛出臺自動駕駛細則。2017年12月，北京市交通委聯合北京市公安交管局、北京市經濟信息委等部門，制定發布了《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見(試行)》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》兩個文件，規范推動自動駕駛汽車的實際道路測試。截至2018年11月，全國已有北京、上海、深圳等多個城市或地區，先后發布了地方性自動駕駛汽車測試管理規范或征求意見稿。
另一方面，多地陸續開放了測試路段。據介紹，道路測試是開展智能網聯汽車技術研發和應用不可或缺的重要環節，為使車輛在各種道路交通狀況和使用場景下都能夠安全、可靠、高效的運行，自動駕駛功能需要進行大量的測試、驗證工作，經歷復雜的演進過程。正式推向市場之前，必須要在公共道路上通過實際交通環境的測試。
記者了解到，目前多地已經開放了測試路段。北京確定了33條共計105公里的首批開放測試道路;上海已開放測試路段37.2公里;深圳已開放測試道路長度總計約124公里。
記者了解到，多地發放路測牌照進度不一，有企業已貿然“上路”。2018年，上海先后向上汽集團、蔚來汽車、寶馬中國3家企業發放了5張測試牌照;截至2018年9月，已有包括滴滴、騰訊在內的7家公司獲得了北京市自動駕駛車輛道路測試資格。不過截至目前，廣州市有關部門并未開始向企業發放測試牌照，一位業內人士說“但企業顯然已經等不及了”。
技術亟待攻關法規仍存盲區
有關專家表示，自動駕駛仍是新生事物，其發展范式、管理方式等都無經驗可循。我國自動駕駛技術的發展，一方面要面對世界范圍內行業所面臨的共同問題，另一方面也有著自己的特殊問題。
第一，相關配套法律法規不完善，技術發展沒有法律支撐。廣州大學法學院副教授歐衛安表示，雖然目前政策上鼓勵自動駕駛技術的發展，但在實際的法律配套上還有著較大差距。
歐衛安表示，目前我國在新型人工智能領域的立法尚未全面開展。以道路交通安全法為例，目前的道路交通安全法只對有人駕駛進行規定，沒能把無人駕駛和機器人駕駛納入，相關的配套法律體系也是如此。這就導致一些法規盲區的出現，如車內駕駛員有雙手離開方向盤的行為，可能會被視為一種危險駕駛行為，而一旦自動駕駛失控導致嚴重交通事故，車內乘員或面臨承擔危險駕駛罪甚至是危害公共安全罪等刑事責任。
此外，自動駕駛在道路交通的設備、指揮以及引導方面還有待完善。“各地政府目前出臺的有關自動駕駛或無人駕駛的行政規章，也更多是鼓勵科技公司進行科技實驗，并不太提倡正式進行運營。”歐衛安說。
第二，自動駕駛的技術難題仍然存在。采訪過程中不少專家表示，自動駕駛的幾項關鍵技術如傳感器、處理器、算法和高精地圖等，未能滿足現實需要。
第三，受資本影響，部分初創公司在宣傳時有意夸大，擾亂產業秩序。有業內人士表示，當前國內的自動駕駛正處于發展的早期階段，不少初創公司融資需求強烈，為了達成融資目標而進行夸大宣傳，甚至出現了“不提L4就不好意思說自己做自動駕駛”的情況。
第四，安全問題頻現，消費者對自動駕駛技術仍存在心理上的恐懼。張希表示，“輔助駕駛”、“自動駕駛”、“無人駕駛”其實是不同的概念，但消費者往往缺乏區分能力;同時，近年來不少輔助駕駛車輛發生車禍，更讓消費者對其產生了心理上的抵觸。
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