隨著技術的發展，人們對汽車等交通工具的需求絕不僅僅只是一個“搬運工”而已，希望能夠在汽車里的時間可以做更多的事情，有更豐富的內容，這就需要車聯網技術來對“汽車生活”進行支撐。
汽車應用領域已經出現了一系列新技術，包括電力系統的改進、非常復雜的遠程信息處理，還有自動駕駛。今天的汽車有更多的電子產品。然而，隨著諸如高級駕駛輔助系統(ADAS)等功能成為標準配置，而不是昂貴的選項，更多的先進功能模塊將會進入尋常百姓家的汽車當中。
下面我們一起來探討一下，目前車聯網技術都需要哪些關鍵的技術。
車用傳感器技術在眾多車聯網技術當中，傳感器技術是一項很基礎的支撐技術，在目前階段，傳感器以及涉及汽車的方方面面，比如說車速的監控、溫濕度、剎車、燃料監控等等，而未來，隨著智能化的程度越來越高，汽車里面所使用的傳感器數量與種類也將會增加的更多。在車聯網中，主要涉及到的傳感器有：
汽車運行監測傳感器在目前的汽車中，已經有功能豐富多樣的傳感器，來監測汽車的整體運行狀態，包括空調系統傳感器、空氣流量傳感器(MAF)、進氣歧管壓力傳感器(MAP)、曲軸位置傳感器(CKP)、凸輪軸位置傳感器(CMP)、發動機冷卻液溫度傳感器(ECT)、進氣溫度傳感器(IAT)、排氣溫度傳感器、節氣門開度傳感器、爆震傳感器、機油壓力傳感器、車速傳感器、液壓油溫度傳感器等等。
安全系統傳感器主要有碰撞傳感器、安全傳感器、中央安全氣囊傳感器、安全帶傳感器、乘員區別傳感器等，其中碰撞傳感器又分為前碰撞傳感器和側碰撞傳感器。主要作用是在汽車發生碰撞時，判斷碰撞的烈度和方位，然后確定安全氣囊是否起爆。
超聲波傳感器超聲波傳感器模擬蝙蝠的導航模式，利用超聲波從發射到接收的時間差來確定障礙物的位置，在未來的自動駕駛與半自動駕駛汽車中，可以通過超聲波傳感器辨別障礙物到汽車的距離。
圖像傳感器圖像傳感器模擬人類的視野，利用幾個攝像頭合成汽車周圍的環境圖像，立體攝像頭還能生成3D圖像。在車聯網應用中，圖像傳感器除了能識別距離外，還能識別顏色和字體，比如說交通指示燈與指示牌，也能在其他傳感器失效時作為備用系統，增加安全性。
雷達傳感器雷達傳感器的基本原理也是通過電磁波遇到障礙后的反射信號，能夠實時的計算出汽車與障礙物的距離與接近速度，汽車車身四周所安裝的長距離雷達與短距離雷達能實時追蹤其他車輛的速度，并通過增加自動化駕駛的冗余度來提升安全性。
LIDAR傳感器LIDAR(光探測及測距)傳感器能發射不可見的激光光速，對周圍環境進行掃描，可探測障礙物、測量距離并生成3D圖像，LIDAR傳感器結合攝像頭的數據能精確識別障礙物，判斷前方是人還是其他的動物等等。
C-V2X通信2015年2月，3GPPSA1正式啟動了LTE-V2X業務需求研究項目，拉開了LTE-V2X技術在3GPP各小組的標準化序幕，并于2017年3月完成V2X第一階段標準的制定。按C-V2X按業務模式可以分為以下4類，包括：
V2N(vehicle-to-network)通信，包括動態地圖下載，自動駕駛相關線路規劃、遠程控制等;
V2V(vehicle-to-vehicle)通信，包括核心防碰撞，避擁塞等安全類應用，V2V安全類應用不受限于網絡覆蓋;
V2P(vehicle-to-pedestrian)通信，車與人之間通信，主要用于行人安全;
V2I(vehicle-to-infrastructure)通信，用于車與道路設施之間通信，提供或接受本地道路交通信息。
LTE-V2X的分類
同時C-V2X根據接口的不同又可分為V2X-Direct和V2X-Cellular兩種通信方式。V2X-Direct通過PC5接口，采用車聯網專用頻段，實現車車、車路、車人之間直接通信，時延較低，支持的移動速度較高，但需要有良好的資源配置及擁塞控制算法。V2X-Cellular則通過蜂窩網絡U u接口轉發，采用蜂窩網頻段(如1.8GHz)。具體的PC5口和U u口對比如表所示。
邊緣云車聯網業務中有關駕駛安全類業務的主要特征是低時延、高可靠。在時延需求上，輔助駕駛要求20~100ms，而自動駕駛要求時延可低至3ms。邊緣云是在現有移動網絡中實現低時延業務的使能技術之一。
移動多接入邊緣計算(Multi-access Edge Computing，MEC)是在靠近人、物或數據源頭的網絡邊緣側，融合網絡、計算、存儲、應用核心能力的開放平臺，就近提供邊緣智能服務，滿足行業數字化在敏捷連接、實時業務、數據優化、應用智能、安全與隱私保護等方面的關鍵需求。一般情況下針對車聯網場景，MEC系統有兩種構建方式，一種是在基站側利用若干臺通用服務器構建的邊緣云系統，完成流量本地卸載，及植入車聯網相關應用。另一種是在基站內部提供一定的計算能力。邊緣云提供本地化的云服務，并可連接公有云或者其他網絡內部的私有云實現混合云服務。
邊緣云計算通過將本地云平臺下沉在基站側，可為移動終端提供低時延業務。通過LTE蜂窩網絡和MEC車聯網平臺的本地計算，在緊急情況是下發警告等服務駕駛信息給車載OBU，相比現有網絡時延，車到車時延可降低至20ms以內，大幅度減少車主反應時間。此外，通過MEC車聯平臺還可實現路徑優化分析，行車與停車引導，安全輔助信息推送和區域交通服務指引等。
網絡能力開放運營商作為傳統的通信服務提供者，正在努力嘗試在新的產業合作中進行角色轉換，以增加新的利潤營收點，網絡能力開放便是其中的重要方式之一。5G網絡能力開放將具有更加豐富的內涵，除了4G網絡定義的網絡內部信息、QOS控制、網絡監控能力、網絡基礎服務能力等方面能力的對外開放外，網絡虛擬化、SDN技術、以及大數據分析能力的引入，也為5G網絡提供了更為豐富的可以開放的網絡能力，比如：網絡切片的編排管理能力等。
網絡能力的開放應結合具體業務場景，并綜合考慮第三方應用平臺在系統架構及業務邏輯方面的差異性，從而實現簡單友好的開放。此外，網絡能力開放必須具有足夠的靈活性，隨著網絡功能的進一步豐富，網絡能力可向第三方應用實現持續開放，而不必對第三方平臺及網絡系統自身進行復雜的改動。
網絡能力開放主要包括：(1)網絡及用戶信息開放;(2)無線業務及網絡資源開放;(3)網絡計算資源開放。
運營商在新的產業模式下，實現網絡能力開放勢在必行，包含業務域，平臺域和網絡域。
網絡能力開放的三域架構愿景圖
網絡域包含了運營商的BSS/OSS、MANO、網絡切片和網元實體、MEC、大數據分析平臺等網絡要素實體。
其中，BSS/OSS和MANO能力的結合實現對網絡切片的統一編排管理，以及對平臺域的能力開放。
網絡切片可支撐不同車聯網業務需求，在不同應用場景下實現不同的網絡配置。
網元實體實現具體的網絡控制能力、監控能力、網絡信息以及網絡基本服務能力的開放。
大數據分析平臺實現對網絡基礎數據的大數據分析，并將分析結果上報給平臺域進行對外開放。
其中，平臺域是實現網絡能力開放的大腦和核心，是連接網絡內部能力和外部業務需求的紐帶，也是真正實現網絡智能化的關鍵。車聯網系統中，平臺域不僅具有網絡管理能力，向下實現連接管理、終端管理，向上實現業務管理。允許第三方應用接入，實現車聯網業務虛擬運營管理，因此需要具備第三方業務的簽約管理，對業務域的API開放和計費功能，以及對網絡域的能力編排和能力調度功能。
業務域包含了車聯網所有可以和網絡有交互能力的個人和企業，可以是第三方業務提供商、虛擬運營商、終端用戶，或是運營商的自營業務等。業務域既可以向平臺域輸入網絡能力的需求信息，并接受平臺域提供的網絡能力，也可以向平臺域提供網絡域需求的能力信息，實現反向的能力開放。
車聯網信息安全作為低時延、高可靠通信的重要應用，車聯網的信息安全問題同樣受到重視。隨著車聯網應用范圍不斷擴大，那么安全攻擊也就相應增多。在車聯網“端—管—云”的基本網絡架構下，每一個環節都是信息安全的防護重點。車聯網產業鏈較長，涉及到終端設備、通信設備、以及云端管理和服務平臺，涉及的廠商有元器件供應商、設備生產商、整車廠商、軟硬件技術提供商、通信服務商、信息服務提供商等，包括控制安全、數據安全、功能安全等各個方面。
車聯網安全防護環節眾多、網絡安全問題復雜，其中容易受到攻擊的部分主要包括：
端：信息娛樂系統、T-box、CAN網絡、鑰匙;手機、手表上的App;與CAN網絡連接的OBD設備等;
管：包括從車機、T-box到后臺的通訊，App到后臺的通訊等;其中V2X是車聯網通信的關鍵技術，對于不可信節點的檢測、隔離以及處罰都缺乏相應的機制;
云：TSP后臺所在的云端服務器等;
在解決車聯網網絡安全策略上，針對不同的部分采取不同的安全防護措施。
比如說車載智能終端，除了硬件采取加密措施，例如芯片防護、硬件加密外，開啟車聯網終端安全監測分析，加強對終端應用程序的應用加密、安全啟動等。
通信安全：加強訪問控制，實施分域管理，對網絡進行分域管理，將控制域與信息服務域進行隔離，對數據進行分域管理，降低攻擊風險;加強網絡切面的功能，網絡側進行異常流量檢測，提升車聯網網絡安全防護能力;加強身份認證及秘鑰管理，進行基于證書的私有通信加密。
云服務平臺：采用現有網絡技術進行安全加固，部署防火墻、入侵檢測系統等安全設備;建立車聯網用戶憑證管理系統，對車輛、移動終端、應用程序等進行身份驗證、加強密鑰管理;對不同業務進行物理隔離，依照業務的安全級別采用不同級別的安全防護措施;對數據進行加密處理，同時建立數據共享、集中管理的核心憑條，對威脅情報及不安全因素進行系統共享。
車聯網信息安全防護措施
高精度定位位置信息為實現車聯網業務的提供重要參考，位置信息越準確，車聯網業務可靠性越高。因此，高精度定位研究是實現車聯網業務的關鍵技術之一。
在室外場景下，常用的定位技術包括GPS、北斗、輔助GPS(Assisted GPS,A-GPS)以及基于無線通信蜂窩網絡的定位，如小區ID技術(Cell-ID)，增強型小區ID技術(Enhance Cell ID,ECID)。
其中北斗導航定位系統是我國擁有獨立知識產權的衛星定位系統，目標是形成完善的國家衛星導航應用產業支撐、推廣和保障體系，推動衛星導航在國民經濟社會各行業的廣泛應用。
而定位技術在室內場景下的更為復雜，為滿足室內定位性能要求，近年來國內外學者及科研機構研究利用WLAN、射頻識(Radio Frequency Identification,RFID)、超寬帶(Ultra Wide Band,UWB)、藍牙等無線網絡來實現室內移動終端的定位技術，其定位精度可達米級，而采用UWB技術甚至可達厘米級精度。
無線定位系統示意圖
無線定位系統主要由兩部分組成，包括信息提取和位置計算。各部分功能如下：
信息提取：可用于定位的對象包括無線信號(例如GPS、北斗、WiFi、蜂窩網等)、傳感器(例如加速器、陀螺儀等)以及地圖信息等，而不同的對象提取出的定位信息參數也各不相同。對于無線信號，收發機之間距離信息需要通過估計兩者無線信道鏈路的參數信息來獲取，該參數包括接收信號強度(Received Signal Strength,RSS)、到達時間(Time of Arrival,TOA)、到達時間差(Time Difference of Arrival,TDOA)、到達角(Angle of Arrival,AOA)等。實際接收的無線信號受非視距傳輸及多徑效應、陰影效應的影響，因而即使精確估計信道參數信息，也難以獲取準確的收發機之間的直線距離。傳感器獲得的是定位目標的運動方向、步長等信息。地圖信息通常通過繪制高精地圖，獲得向量化參數，用來對定位目標進行約束或優化。上述參數是進行下一步位置估計的前提。
位置計算：定位算法是整個定位系統性能的關鍵性影響因素，一方面要求定位算法有較好的精準度;另一方面又要求定位系統有較低的復雜度和時延。精準度與復雜度之間的平衡，是定位系統開發考慮的重要因素。根據提取參數的不同，采用的定位算法也各不相同。例如根據無線信號提取的參數，可以采用非線性方程組算法、最優化算法或圖樣匹配算法，而采用傳感器信息和地圖信息則可采用位置跟蹤算法，包括粒子濾波、路徑約束等。另外，在高精度定位系統中，通常采用多源信息融合的混合定位算法。
語音識別技術無論多好的觸摸體驗，對駕車者來說，行車過程中觸摸操作終端系統都是不安全的，因此語音識別技術顯得尤為重要，它將是車聯網發展的助推器。成熟的語音技術能夠讓司機通過嘴巴來對車聯網發號施令索取服務，能夠用耳朵來接收車聯網提供的服務，這是最適合車這個快速移動空間的應用體驗的。成熟的語音識別技術依賴于強大的語料庫及運算能力，因此車載語音技術的發展本身就得依賴于網絡，因為車載終端的存儲能力和運算能力都無法解決好非固定命令的語音識別技術，而必須要采用基于服務端技術的“云識別”技術。
當然，技術是不斷發展變化的，在車聯網的發展中，肯定會碰到現在還沒有想到的問題，也會有新的技術與解決方案出現，未來車聯網將會如何，我們拭目以待。
車聯網的發展趨勢：
1、傳感器技術及傳感信息整合
“車聯網是車、路、人之間的網絡”，車聯網中的傳感技術應用主要是車的傳感器網絡和路的傳感器網絡。車的傳感器網絡又可分為車內傳感器網絡和車外傳感器網絡。車內傳感器網絡是向人提供關于車的狀況信息的網絡，比如遠程診斷就需要這些狀況信息，以供分析判斷車的狀況;車外傳感器網絡就是用來感應車外環境狀況的傳感器網絡，比如防碰撞的傳感器信息、感應外部環境的攝像頭，這些信息可以用來增強安全和作為輔助駕駛的信息。路的傳感器網絡指那些鋪設在路上和路邊的傳感器構成的網絡，這些傳感器用于感知和傳遞路的狀況信息，如車流量、車速、路口擁堵情況等，這些信息都能讓車載系統獲得關于道路及交通環境的信息。無論是車內、車外，還是道路的傳感器網絡，都起到了車內狀況和環境感知的作用，其為“車聯網”獲得了獨特(有別于現在互聯網)的”內容”，整合這些”內容”，即整合傳感網絡信息，將是“車聯網”重要的技術發展內容，也是極具特色的技術發展內容。
2、開放的、智能的車載終端系統平臺
就像互聯網絡中的電腦、移動互聯網中的手機，車載終端是車主獲取車聯網最終價值的媒介，可以說是網絡中最為重要的節點。當前，很多車載導航娛樂終端并不適合“車聯網”的發展，其核心原因是采用了非開放的、非智能的終端系統平臺。基于不開放、不夠智能的終端系統平臺是很難被打造成網絡生態系統的。這方面可以參看智能手機領域來感受到這一點的重要：大量的開發者基于蘋果公司的IOS和Google的Android終端操作系統都構建了幾十萬款應用，這些應用為這兩個手機網絡生態系統創造了核心價值。而這一切都是因為開發者可以基于這樣的系統開發應用，特別是Google的Android系統，源代碼完全開放，可以被裁減和優化。因此，從目前來看Google的Android也將會成為車聯網終端系統的主流操作系統，它天然為網絡應用而生，并專為觸摸操作設計，體驗良好、可個性化定制，應用豐富且應用數量快速增長，已經形成了成熟的網絡生態系統。反觀當前車載終端用得最多的WinCE，可以說是一個封閉的系統，很難有進一步發展的空間，因為應用少得可憐，任何修改都由于微軟的封閉策略而無能為力，辛辛苦苦開發了上網功能，卻無特色的應用及服務可用。在前裝市場上榮威350及其INKANET，在后裝市場，路暢科技的Android平臺產品已經證明了Android的價值，Android將是車載娛樂導航終端平臺操作系統的必然選擇。
3、語音識別技術
無論多好的觸摸體驗，對駕車者來說，行車過程中觸摸操作終端系統都是不安全的，因此語音識別技術顯得尤為重要，它將是車聯網發展的助推器。成熟的語音技術能夠讓司機通過嘴巴來對車聯網發號施令索取服務，能夠用耳朵來接收車聯網提供的服務，這是最適合車這個快速移動空間的應用體驗的。成熟的語音識別技術依賴于強大的語料庫及運算能力，因此車載語音技術的發展本身就得依賴于網絡，因為車載終端的存儲能力和運算能力都無法解決好非固定命令的語音識別技術，而必須要采用基于服務端技術的”云識別”技術;
4、服務端計算與服務整合技術
除上述語音識別要用到云計算技術外，很多應用和服務的提供都要采用服務端計算、云計算的技術。類似互聯網及移動互聯網，終端能力有限，通過服務端計算才能整合更多信息和資源向終端提供及時的服務，服務端計算開始進入了云計算時代。云計算將在車聯網中用于分析計算路況、大規模車輛路徑規劃、智能交通調度計、基于龐大案例的車輛診斷計算等。車聯網和互聯網、移動互聯網一樣都得采用服務整合來實現服務創新、提供增值服務。通過服務整合，可以使車載終端獲得更合適更有價值的服務，如呼叫中心服務與車險業務整合、遠程診斷與現場服務預約整合、位置服務與商家服務整合等等;
5、通信及其應用技術
車聯網主要依賴兩方面的通信技術：短距離無線通信和遠距離的移動通信技術，前者主要是RFID傳感設別及類似WIFI等2.4G通信技術，后者主要是GPRS、3G、LTE、4G等移動通信技術。這兩類通信技術不是車聯網的獨有技術，因此技術發展重點主要是這些通信技術的應用，包括高速公路及停車廠自動繳費、無線設備互聯等短距離無線通信應用及VOIP應用(車友在線、車隊領航等)、監控調度數據包傳輸、視頻監控等移動通信技術應用。
6、互聯網技術
車聯網的本質就是物聯網與移動互聯網的融合。車聯網是通過整合車、路、人各種信息與服務，最終都是為人(車內的人及關注車內的人)提供服務的，因此，能夠獲取車聯網提供的信息和服務的不僅僅是車載終端，而是所有能夠訪問互聯網及移動互聯網的終端，因此電腦、手機也是車聯網的終端。現有互聯網及移動互聯網的技術及應用基本上都能夠在車聯網中使用，包括媒體娛樂、電子商務、Web2.0應用、信息服務等。當然，車聯網與現有通用互聯網、移動互聯網相比，其有兩個關鍵特性：一是與車和路相關，二是把位置信息作為關鍵元素。因此需要圍繞這兩個關鍵特性發展車聯網的特色互聯網應用，將給車聯網帶來更加廣泛的用戶及服務提供者。
上述技術和應用應是車聯網近期需要重點發展的技術和應用，而這些技術和應用細分下去是非常龐大的技術體系，因此需要許多廠商一起合作來共同打造這個網絡生態系統。但是，并非要先建成了完整的技術體系才能夠開發車聯網的應用與服務。和現在互聯網一樣，對用戶有價值、能夠讓用戶有良好體驗的細分應用都將會獲得成功。近兩年來，無論是前裝市場上通用引入OnStar，豐臺引入G-BOOK到中國，還是路暢科技率先推向后裝市場的車聯網服務iBook，都證明了車聯網已經在路上。就像PC走進互聯網，手機走進移動互聯網一樣、汽車必將走進車聯網，且會走得很快、很遠。
京公網安備 11010502049343號