隨著5G全球商用化的開展，中國在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域也迎來了新機遇。“中國在信息通信技術領域具備優(yōu)勢，如果在智能網(wǎng)聯(lián)汽車通信領域，科技公司和車企等多方能夠融為一體加強合作，那么中國將有可能先行一步。”清華大學教授、中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟專家委員會主任李克強告訴經(jīng)濟觀察報記者。

業(yè)界普遍認為，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展不能僅依賴車輛自身的智能化，還要將智能化和網(wǎng)聯(lián)化相結合以提升安全性能。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車通信標準上，目前存在DSRC和LTE-V2X兩種技術，而世界各國和車企們對于這兩種路線的選擇存在分歧。不過中國信息通信研究院副總工程師續(xù)合元認為，5G時代的到來將會使這種分歧逐漸消失。“未來，我個人覺得中國和德國以至于其他國家一定會采用同一通信標準去支持智能網(wǎng)聯(lián)汽車。”1月13日，續(xù)合元在中國電動汽車百人會上表示。

正如多個國家搶占充電技術標準話語權一樣，面對自動駕駛時代的競爭，對車聯(lián)網(wǎng)通信標準話語權的搶奪同樣至關重要。目前，我國在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域已基本確定采用C-V2X技術路線，5G通信技術在這一領域的商業(yè)化進程也在推進。李克強在1月13日的中國電動汽車百人會提出，由于新一代智慧出行需要有本地屬性，建議推出智能網(wǎng)聯(lián)汽車中國方案以搶占優(yōu)勢。

車聯(lián)網(wǎng)通信標準之爭

續(xù)合元認為，在復雜的環(huán)境下，自動駕駛是需要通過多種技術手段來提供整個場景的信息數(shù)據(jù)，來為駕駛智能決策提供一個依據(jù)。“這也是我們在講智能化的時候一定不能夠忘了網(wǎng)聯(lián)化，也就是說網(wǎng)聯(lián)化和智能化是相互補充、相互協(xié)同。”續(xù)合元表示。

目前國際上車聯(lián)網(wǎng)通信技術主要有兩種，分別是IEEE802.11p(DSRC專用短程通信使用的底層無線通信技術)和3GPPC-V2X(基于蜂窩網(wǎng)的V2X無線通信技術)。誕生較早的DSRC技術目前已經(jīng)比較成熟，但由于基于低移動性場景的Wi-Fi技術，難以支持高速移動場景。相比之下，C-V2X技術可以解決前者在離路覆蓋、盈利模式、容量及安全等各方面存在的問題，而缺點在于標準尚未統(tǒng)一。

DSRC技術一度成為美國、日本、歐州的技術標準。據(jù)了解，DSRC獲得大眾、雷諾、豐田、通用等主流車企的認可和采用。而后來者C-V2X技術憑借其優(yōu)勢也被另一批車企看好，例如寶馬、戴姆勒等車企，以及華為、因特爾等科技企業(yè)均看好C-V2X的發(fā)展，甚至成立了推廣5G標準的聯(lián)盟。

相比歐盟在路線選擇上的不確定性，我國已基本確立在車聯(lián)網(wǎng)通信上采用C-V2X技術。2013年，我國工信部、國家發(fā)改委、科學技術部聯(lián)合成立了IMT-2020(5G)推進組;2016年，該推進組新設立了C-V2X工作組，全面負責組織開展LTE-V2X和5G-V2X的技術研究、試驗驗證和產(chǎn)業(yè)與應用推廣等工作。2018年5月份，在開羅舉辦的ITU-T(國際電信聯(lián)盟電信標準局)SG20會議上，中國移動牽頭完成了基于網(wǎng)聯(lián)式(C-V2X)自動駕駛功能架構標準立項。

5G時代的中國機會

“從2G、3G、4G移動通信開始還有多個流派，但是到5G的時候這個標準基本上是全球統(tǒng)一的。”續(xù)合元認為，未來中國和德國以至于其他國家一定會采用同一的通信標準區(qū)支持智能網(wǎng)聯(lián)汽車，它可能是未來5G技術最早直接應用的一個領域。

“中國在信息通信技術領域具備優(yōu)勢，如果在智能網(wǎng)聯(lián)汽車通信領域，科技公司和車企等多方能夠融為一體加強合作，那么中國將有可能先行一步。”李克強告訴經(jīng)濟觀察報記者。他認為，新一智慧出行系統(tǒng)一定是場景驅動，需要有本地屬性。“未來我們是網(wǎng)聯(lián)式，是需要本地屬性的。像德國汽車公司產(chǎn)品到中國來都需要本地化，智能網(wǎng)聯(lián)時代本地化更強烈。”李克強認為。

基于本地化屬性，李克強提出應制定智能網(wǎng)聯(lián)汽車的中國方案，主要包括三方面：第一是符合中國基礎設施標準，包括中國的道路基礎設施標準、地圖數(shù)據(jù)標準、V2X通信標準、交通法規(guī)等;第二是符合中國聯(lián)網(wǎng)運營標準，包括符合中國要求的智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入、聯(lián)網(wǎng)運營監(jiān)督、信息安全等相關標準;第三是符合中國新架構汽車產(chǎn)品標準，包括符合中國標準的智能終端、通信系統(tǒng)、云平臺、網(wǎng)關、駕駛輔助系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)等新架構汽車產(chǎn)品標準。

目前，我國在基于5G技術的車聯(lián)網(wǎng)通信領域已經(jīng)開始了標準制定，商用化進程也進一步加快。2018年12月25日，工信部發(fā)布了《車聯(lián)網(wǎng)(智能網(wǎng)聯(lián)汽車)產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動計劃》，明確提出加快5G-V2X等關鍵技術研發(fā)及部分場景下的商業(yè)化應用。而國內(nèi)各大城市圍繞著將5G接入自動駕駛測試方面的競爭，已經(jīng)硝煙彌漫。2018年年底，多個地方政府接連推出了5G落地自動駕駛路測的規(guī)劃。

當前跨國車企對于技術路線，往往采取兩頭押寶的做法。例如，大眾集團雖然決定2019年將DSRC技術用于高爾夫車型，但奧迪品牌一直在測試C-V2X技術。5G汽車聯(lián)盟成員沃達豐研發(fā)總監(jiān)盧克·伊貝森提出C-V2X和Wi-Fi技術應在5.9GHz頻段中和諧共存。他表示，相關社會經(jīng)濟與道路安全研究表明，兩條技術路線共存將為歐洲經(jīng)濟帶來最大程度的凈利潤。

除了在通信技術領域具備優(yōu)勢，業(yè)界分析，中國作為全球最大的汽車市場，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車推廣上同樣具備優(yōu)勢。寶馬汽車5G引進業(yè)務負責人尤阿希姆·戈特爾表示：“從寶馬的角度來看，歐盟如果選擇無線局域網(wǎng)，那是很錯誤的道路。中國已經(jīng)開始全面普及5G網(wǎng)絡，我們擔心會被趕超。”