在車聯網技術標準制定中，全球已形成DSRC和C-V2X兩大陣營。
DSRC是針對低移動場景的Wi-Fi技術，在電氣和電子工程師協會( IEEE)推動下，美國率先將其應用到車與車直接通信的高速移動場景。但DSRC的測試性能并不穩定，根源在于基于Wi-Fi改進的DSRC技術具有局限性，比如在高速場景、高密度場景下可靠性差，時延抖動較大。
DSRC的技術缺陷，讓業界萌生了在蜂窩技術的基礎上重新設計V2X的構想，因為蜂窩技術是針對高速移動環境設計的，C-V2X由此應運而生。
如今業界形成兩大技術路徑：一派支持在過去十幾年一直投入開發的DSRC;另一派是以電信行業為基礎、擁有蜂窩技術背景的公司和車企推動C-V2X技術。這兩大陣營在技術上的爭論比較多，其中以高通等為代表的公司認為C-V2X更有優勢、更有前景。
李儼認為，雖然DSRC技術開發多年，但并不等于成熟，除日本有局部部署外，到今天為止全球還沒有商用的DSRC系統。反之，雖然C-V2X標準2017年6月份才全部完成，但過去一年全球測試和驗證進展迅速。
資料顯示，全球領先的汽車制造商和供應商正利用高通9150 C-V2X芯片組解決方案加速C-V2X技術的商用進程。
C-V2X優勢明顯前景向好
由于C-V2X的基礎設施是在蜂窩技術上發展起來的，通過改造現有基站，就可以將其集成進去，所以網絡部署成本低是其一大優勢。在終端部署方面，廠商可以充分利用LTE和5G的生態系統，在一個通信Tbox中把LTE、V2X集成在一起，通過一個統一的連接性解決方案達到成本最優。
C-V2X還有一個重要優勢——明確的技術演進路線。在2017年3GPP發布的Rel-14版本中，明確了C-V2X的技術規范，而且在今年6月份通過的Rel-16新項目中，將繼續研究在5G框架下如何支持V2X演進到5G 新空口C-V2X。
李儼表示，C-V2X延續了在蜂窩方面的認證體系架構，所有相關的最小性能標準將于今年9月份在3GPP完成，接下來會啟動最小性能的認證。當最小性能認證得到保障，也就是說所有汽車廠商都能滿足最小性能要求，產品上路就可以實現互聯互通，這樣就可以把生態系統建立起來。
他預計，2019年底或2020年初，就會看到支持C-V2X量產車上市。
對DSRC來說，C-V2X的出現并不完全是一場革命，而更像是一種技術上的演進。
“我們要做的是在底層通信這部分把DSRC拿掉，把C-V2X對標地放進來去替代DSRC，實現兩倍以上的性能增益。”李儼說，有了更好的性能增益后，可以反過來促進車企開發更可靠的應用和案例。所以對車企來說，其前期的投入并未付諸東流。
5G賦能車聯網不斷迭代
5G被視為推動車聯網快速發展的賦能器。這得益于5G實現了從通信技術向通用技術的蛻變。
單就車聯網而言，5G可為V2X通信提供強大支撐，因為5G具有高速率、超高可靠性和低時延特性，可支持3D高精度地圖數據以及車輛、行駛環境數據的傳輸，可支持實現汽車自主性AI，可實現大規模機器間的相互通信。
車聯網的演進包括LTE-V2X和5G 新空口V2X兩個階段。如果說前者為車聯網提供了基本的安全業務，那么后者則為未來自動駕駛鋪平了道路。
“今年6月份，我們也立項開始研究5G新空口的C-V2X技術。”李儼說，5G新空口C-V2X是在Rel-14 C-V2X的版本上再做一次增強，車企前期所有的部署都不會浪費。
5G的特點是低時延、高可靠、大容量，在5G的框架下開發C-V2X技術，這些特性都會被帶到新的基于Rel-16版本的C-V2X中。
C-V2X支持自動駕駛成為現實
自動駕駛給整個通信行業提出新的要求，比如需要更大的帶寬、更低的時延來支持這些信息的分享。
“沒有5G支持，自動駕駛L5是不可能實現的。”李儼表示，5G新空口的整體框架已搭建完畢，現在考慮的是如何在5G框架下對C-V2X車聯網技術做增強。
有了5G的C-V2X技術，會改善自動駕駛。如果自動駕駛汽車只基于自身的傳感器做出判斷，這就相當于是沒有經驗的司機只會盯著前面一輛車，對于很多潛在的危險難以感知。只有突破視距限制，把感知能力擴展到非視距，才能讓自動駕駛汽車像一個熟練的司機一樣從容應對行車環境。這其中離不開C-V2X的技術支持。
“5G新空口會進一步增強移動通信能力，在5G新空口的框架下，C-V2X會實現非常好的演進，進一步支持自動駕駛。”李儼說。
根據預測，從2018年起車聯網將迎來持續二十年的高速發展，到2035年將占據全球25%左右的新車市場，車聯網規模初步形成。
未來的出行，我們不再需要時刻緊握方向盤并注視前方，因為有了車聯網，車與車、車與基礎設施、車與行人都將連接在一起，社會出行體系將迎來顛覆性變革。
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