10月10日，羅蘭貝格管理咨詢公司高級合伙人Martin Streichfuss接受了經濟觀察網的專訪，Martin Streichfuss對于智能交通、 網約車、公路貨運等多個領域的問題從歐洲市場的經驗提供了一些可供投資者和經營者參考的意見
經濟觀察網：在最近歐洲的投資者們在智慧交通領域最關心什么問題？有哪些他們正在投資的領域？
Martin Streichfuss：歐洲的投資人在智能交通系統中比較關注以下幾個領域：
第一個熱點是移動性的交易市場， 就是我們所說的出行方案，通過平臺滿足各種各樣交通出行的方式與市場需求的對接。
第二個熱點是技術領域， 比如自動駕駛。
第三個熱點共享經濟。這種模式兩個大潮流性的推動力，一個是城鎮化的持續，包括原有城市的擴大以及一些新的城市的誕生，這個主要集中是在亞洲地區或者南美地區。第二方面來自于能源價格的變動，我們已經經歷了一個低油價的時代，但是目前油價已經開始出現上漲，我們很難預料未來價格的走勢，對于能源成本的控制會進一步催生共享經濟的發展。
第四個熱點是綜合交通運輸解決方案。 比如你先坐一段出租車，到機場然后到目的地后再坐出租車，這些可以在一個平臺上完成，這樣一個能解決個人出行從門到門的全流程方案的采購和支付平臺是未來可能會出現的。
（羅蘭貝格上海有限公司執行總監于占福：這個目前還沒有一個完全成型的結論，在各個市場中還處于一個爭論之中，到底是做垂直還是綜合，但是對于商務旅客而言，出于報銷等需求，這樣的一種打包的方案還是比較便利的）
第五個是新能源汽車，這在歐洲市場也是一個熱點。 石油能源減少的是個大趨勢，同時傳統石化能源的污染也是一個要考量的問題，電力能源相對比較清潔，新能源汽車也正在成為投資者關注的問題，目前的節點仍然存在于電池的續航問題上。
經濟觀察網：您體驗過中國的交通了嗎？在您的體驗中，您認為在智能交通領域中國最迫切需要解決的問題是什么？
Martin Streichfuss：中國的交通基建在短時間內取得了很大的進展，與歐美國家的差距越來越小，在一些領域比如高鐵領域已經超出了歐洲的發展水平。
中國和歐洲體系優勢比起來在交通網絡建設方面有一個明顯的優勢，歐洲區域內存在著多個國家的競爭，而中國則擁有一個較為有力的集中體系，這在智能交通系統方面也是頗具優勢的——即能夠由政府形成一個統一的頂層規劃。
中國智能交通發展應該抓住幾個環節：一個是智能交通干線網絡的搭建，像高鐵、高速網絡的搭建；另一個是和消費者接近的末端網絡的搭建，比如現在看到的一些共享出行的app等；同時，城市出行也是一個特別值得關注的市場，城市有多種出行方式，非常適合應用綜合交通出行整體方案來提供服務。
在自動駕駛方面，中國尚處于一個短板，中國的投入相對于歐洲還是較少，這種在技術方面的研發投入是一個需要中國持續投入的一個方向。
經濟觀察網：在中國，網約車監管是一個社會輿論普遍關注的問題，歐洲數個政府此前在對待這種新事物也是保持了一個較為嚴格的態度，在您看來，歐洲的網約車是否會成為一個城市交通的重要的組成部分，它對于整個交通形態產生真正價值的地方在哪里？
Martin Streichfuss：在歐洲市場，比如法國等國家，Uber的出現給社會一些人群提供了新的工作機會，幫助解決了一部分社會就業問題，甚至在法國還出現了一些專門給無車人士提供車輛，幫助他們成為Uber司機的公司。
同時，對于像巴黎、倫敦這樣大型城市的遠郊區，共享出行能帶來幫助非常大，因為出租車的數量畢竟是有限的，公共交通網絡可能也暫時尚未覆蓋 。
但不論對于哪一國的政府而言，對Uber的管理都是一個非常敏感的問題，在我個人看來，這個市場還是需要一部分監管的 。不論是Uber 、公交系統 、出租車，他們面對的客群是高度重疊的，如果沒有規則，對于運力投放可能會失控，最終還是有可能造成新的交通擁堵， 所以規則還是很需要的。
基于未來新的技術迭代，比如自動駕駛等技術，共享經濟可能提供更大的價值。
智能是自動駕駛的題中應有之義，智能到底是什么含義呢？比如你的汽車早上自動把你從家送到公司，它回去在家停一個下午再去接你，走了四趟，有兩趟是空駛的，這實際上是用智能的設備做不智能的事情，真正的智能還是一個供需匹配的結合，要把它可供運營的運力部分完全釋放出來。
更進一步，不僅家庭用車如此，所有可以釋放運力空間的交通形式，都可以納入到這個系統里來，這就應該是共享出行的真正價值所在。
經濟觀察網：中國的公路貨運市場正處于巨大的變動之中，與歐洲市場非常相似的一點在于中國公路貨運市場同樣存在大量的中小型企業，在歐洲形成了很多有力高效的貨運聯盟，能否從歐洲的經驗出發給中國的中小型貨運企業提供轉型可供借鑒的選擇？
Martin Streichfuss：歐洲確實存在很多貨運聯盟，這些聯盟成員的規模并不會太小，兩輛車或者三輛車的成員是很少的，一般的數量都在二十到三十輛車以上。整個聯盟可能會包含10-15家貨運企業，這些企業共同構成一個有效的運行網絡，每個企業可能會負責網絡內的一個部分。
在這其中最為關鍵的一個問題在于如何協調成員間的利益關系，我認為以下的幾個原則和方式可以借鑒：
第一個挺重要的原則是誰真正在其中擁有客戶，即進入聯盟的業務量主要是誰帶入。最理想的狀態是聯盟成員均在特定區域有穩定高質量的客戶，互相直接沒有太多重疊 ，這是最理想的狀態，如果不能做到這一點，就需要在利益分割上有所調整。
第二，參加這個聯盟后，要保證運營的質量。大部分聯盟都是非排他性的，不是說你加入這個聯盟后就只能干聯盟的活不能獨立運行，但是這樣就會出現獨立業務和聯盟利益如果出現沖突應該如何協調的問題。解決這一問題需要在此之前建立一整個聯盟的制度和條款，在這其中需要有一些獎懲的規則。
第三，聯盟需要自己的品牌，如果聯盟運行規模比較大了，或者比較復雜了，也需要一個基本的IT系統，甚至到一定的時候還要建立一個小型的調度中心。這些都是需要一定資本的，所以需要建立一個基金機制，每一個成員都要貢獻一部分資金，來做一個聯合的投資。
總體來說聯盟和兄弟公司相比較而言它還是要松散一些，它是個折衷的產物，好處是比較靈活，不好的是它實際上始終是在一個動態的調整之中的。
另外，我發現歐洲目前出現了很多運力和市場的交易平臺，大家把自己運力投放上去，這種平臺上對接的并非長期穩定的客戶，而是一些有臨時性需求的客戶，在這個領域，這樣的平臺非常有效率。
同時類似于阿里巴巴，亞馬遜這樣的電商平臺，他們都在積極的介入到倉儲設施、公路網絡等方面的建設，所以他們變成了非常有力的物流服務商。
（羅蘭貝格上海有限公司執行總監于占福：阿里巴巴有一些不一樣的點在于，它更多的是搭建了一個平臺，通過這一平臺對社會物流資源實現集成。）
京公網安備 11010502049343號