近幾年，隨著人們整體生活水平的提高，越來越多的個性化需求開始涌現，國內電商已經進入一個相對緩和的增長期，依賴電商業務成長起來的快遞企業不得不開辟新的市場，將目光投向海外。再加上關稅的降低，C端消費者能夠買到更便宜的境外商品，跨境電商發展迅猛。

據艾媒報告顯示，2018年中國跨境電商交易規模將達9萬億元，且在2017年的基礎上增長將近18.4%。而跨境電商平臺的發展，也使得跨境物流成為各大物流企業競相追逐的焦點，順豐、中通、菜鳥等國內快遞企業都不約而同在國際化的戰場上駐扎了營地，一邊擴大自己的業務，一邊觀望跨國物流巨頭的動向;而UPS、FedEx等跨國物流巨頭也緊盯中國快遞市場，雙方都在伺機而動。

競相追逐的跨境物流

2018年10月26日，順豐全資子公司順豐香港以55億人民幣的價格收購了DHL在中國內地、香港和澳門的供應鏈業務。在合作期內，標的公司將以順豐及DHL聯合品牌展開經營，而順豐不僅能得到DPDHL(德國郵政敦豪)DPDHL集團的供應鏈服務支持、管理經驗，還可以分享其高水平的運輸和倉庫技術方案。

作為國際物流巨頭之一和全球500強企業，DPDHL(德國郵政敦豪)集團的核心業務主要包括郵政和包裹(德國)、DHL快遞業務、DHL全球貨運、DHL供應鏈業務和電子商務解決方案，其中快遞業務最早進入中國。供應鏈管理又稱合同物流、契約物流，服務范圍包括運輸管理、倉儲管理及附加價值等面向不同領域的各類解決方案，以及長期服務行業積累的理解和經驗，堪稱國際物流巨頭的核心競爭力。

與其說順豐收購了DHL的供應鏈業務，倒不如說是給DHL交了55億的學費。畢竟順豐從很早就在布局供應鏈業務，但主要集中在醫療冷鏈及供應鏈金融方面，而面對汽車、消費電子以及半導體等具有高附加值的領域，順豐很難在短期內打破自身的局限。

而在以往，DHL供應鏈在中國主要采取輕資產的運營模式，比如租賃等，但順豐則擁有大量儲備的基礎性資源，如土地、倉儲設施、交通運輸設備等，可以大幅度降低未來DHL供應鏈在租金上漲帶來的成本支出。

話雖如此，但這也不是順豐第一次牽手國際物流巨頭。2017年5月，順豐控股與全球最大的包裹遞送公司UPS在香港成立合資公司，雙方分別出資500萬美元，各持股50%，共同開發和提供國際物流產品，使得兩家企業在網絡、規模等方面取長補短。

對順豐而言，以這種較輕資產的模式布局海外，一方面可以快速拓展新業務，另一方面可以進一步擴大國際業務的影響力。根據2018年年中報顯示，截至2018年上半年，順豐國際業務實現不含稅營業收入12.21億元，同比增長40.78%。其中國際標快/國際特惠業務涉及美國、歐盟、俄羅斯、巴西、智利等53個國家;國際小包業務覆蓋了全球225個國家及地區;并在美國、德國、愛沙尼亞等建立了海外倉。

不僅僅是順豐，在擴展海外業務時，國內快遞企業不斷尋找合作伙伴或是展開并購，如2014年申通和中通就分別收購了美國的優晟速遞及天馬迅達;2018年6月，中通快遞又與土耳其航空、太平洋航空宣布將成立合資公司，布局開拓全球空運服務。

在中外運-敦豪董事總經理、DHL快遞全球管理委員會董事及中國區首席執行官吳東明看來，DHL這艘航行了近半個世紀的大船雖然掉頭不易，但面對風浪還是有其承受能力的。“如今的DHL已經覆蓋了220個國家的網絡布局，擁有成熟的航空、地面、關務、IT體系，對不同國家的政策和文化有很深的了解。”吳東明說，短時期內要做到這樣很難。

當然，面對來勢洶洶的國內快遞企業，國際快遞巨頭們也在不斷加大投資，深耕中國市場，但在瞬息萬變的國內快遞市場，它們又將如何應對?

建立珠海口岸，加大競爭壁壘

2018年11月2日，中外運-敦豪國際航空快件有限公司成為落戶珠海口岸國際快遞監管中心的第一家國際快遞公司，“口岸成立后轉運時間將從4個小時縮短至45分鐘，截件時間也將大幅度縮減”。吳東明解釋說，港珠澳大橋的通車、以及粵港澳大灣區的建設對很多生產制造企業有很大的機會，對物流企業也是如此。

隨著港珠澳大橋的落成，珠三角的物流版圖也隨之明朗起來。以前被地理隔斷的地區，如今可以實行無縫對接，珠江西岸將成為連接香港和內地進出口商貿物流的新站點，這對于珠三角地區時限要求較高的訂單來說，通過港珠澳大橋將實現更快的配送。

對于國內外物流企業而言，珠三角經濟帶無疑是一塊價值洼地。一方面由于珠三角地理位置的特殊性，其機場位于國際干線航線網絡交叉的位置上，到全球主要目的地國家的距離相對均衡;另一方面珠三角腹地的航空物流量普遍旺盛，各大物流企業都不想放棄這塊“寶地”。

更何況自2005年起，DHL就曾投資1.1億美元在香港建立中亞樞紐，并于2008年投入使用。2009年，聯邦快遞(FedEx)也將其位于菲律賓蘇比克灣的亞太轉運中心遷至中國廣州，而全球最大的包裹遞送公司UPS也不甘示弱，將轉運中心落戶深圳，至此三足鼎立的局面形成，三大國際快遞巨頭在珠三角狹小的區域內不斷上演著競爭。

時針撥回到80年代初，改革開放剛剛拉開序幕，市場想要活躍起來，對外資企業的開放也就成為一個必然選擇。1986年德國郵政敦豪集團(DPDHL)與中國對外貿易運輸集團總公司各注資一半共同成立了中外運-敦豪國際航空快件有限公司，專注發展國際限時快遞以及全球范圍的文件和包裹快遞。此后幾年UPS、聯邦快遞也曾與中外運集團進行過短暫的聯姻。

但彼時礙于政策等多種原因，以及國內快遞市場不完善，跨國物流公司仍然沒辦法在國內開展快遞業務，再加上國外快遞公司的成本依然很高，哪怕是曾經并購了北京中外運速遞，DHL最終也不得以因長期虧損將其出售。

不僅僅是DHL，USP、FedEx過去20年也在中國快遞市場進行了各種不大不小的收購和擴張動作，但大多數情況下，跨國物流巨頭對國內快遞市場的態度不是隔岸觀火，就是水土不服后的黯然離場。

2004年，UPS、FedEx先后結束了與中外運的聯姻，其中UPS以1億美元的代價，在WTO允許外商獨資進入快遞運輸業的時間節點前，換得了24個城市的國際快遞業務直接掌控權;FedEx則以4億美元現金收購了與大田集團組建的合資公司股份，并將大田集團的快遞業務攬入囊中，從此進入獨資時代，開始自營國內快遞業務。

但中外運-敦豪始終都沒有走向獨資運營，在試水國內快遞業務無疾而終后，并將主要精力集中于國際限時快遞業務。2014年~2017年，DHL的國際限時快遞業務從全球市場份額的34%增加到38%，遠超競爭對手，但國際快遞主要靠網絡覆蓋來運作，以及當目的地海關發生新的政策、新的舉措時能否被及時傳回中國，并給出相應解決方案。中國民航大學物流管理系主任曹允春曾表示，“跨國物流巨頭都在努力構建中國的網絡格局，但誰先把網絡布局好了，誰就占了先發優勢。”

隨著粵港澳大灣區的逐漸成熟，珠三角勢必會成為各大物流企業眼中的香餑餑，同時二三線、三四線城市的物流需求將越來越旺盛，國際物流企業能否抓住新的機會，更快地拓展中國市場，也是擺在跨國物流公司眼前的現實難題。