本月初，國務院辦公廳正式發布的《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020年)》還指出，要加快新能源和清潔能源車輛的推廣應用，要求到 2020年，城市建成區新增和更新輕型物流配送車輛中，新能源車輛和達到國六排放標準清潔能源車輛的比例超過50%，重點區域達到80%。
據了解，中國如今已經成為全球最大的新能源汽車市場，在2017年，我國的新能源汽車產銷就已接近80萬輛。而從2015年開始，新能源專用車的產 量就開始迅速攀升，2017年我國新能源專用車銷量已達15.6萬輛，同比增長152%，其中物流車是主力車型，占據了97%的份額。以深圳等城市為代表 的綠色貨運城市群也開始慢慢發展起來。
廣闊的市場發展前景也引得各大企業紛紛進場“拼殺”，力求能分得一杯羹，去年我國就共有115家企業生產新能源物流車。此外，截止今年6月，車主邦能源也已經在全國多地投入了大量新能源物流車，為商用車司機提供電動車共享租賃、以租代購等服務。并與快狗打車(原58速運)、貨拉拉、等平臺建立了合作關系。
不過，雖然有著政策的 推動和各方積極響應，但是物流車的推廣工作在當前大多數城市的仍面臨著很多問題，新能源汽車作為一種新生事物，其實還是沒有獲得大眾的普遍認可。其在實際 在運營中也仍存在著諸多硬性短板，譬如電池壽命短，穩定性、防水性能、高溫性能、低溫性能問題多發，還有充電設備少、電池續航能力差、維修保養成本高等問 題尚待解決。從而導致了貨物的安全性得不到保障，也就使得該產品的可靠性和實用性得不到客戶充足的信任。并且新能源汽車售后服務也是一個大問題，其售后服 務體質并不健全，也就使得企業的售后保障得不到充分的保證。
此外，新能源物流車在城市道路資源方面也受到了諸多限制，在城市物流配送上仍面臨著通行難、停車難、裝卸難，收費多，罰款多等問題。另外，地方對于新能源汽車補貼政策邊界也不明確，同時補貼購置環節與運營環節均沒有明確界定，配套設施和相關標準規范也還不夠健全。新能源汽車想要大范圍推廣還有很長的路要走。
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