物流車具有高能耗、高排放、高污染的特點。數據表明，占汽車比重不足10%的物流車輛，消耗了28%的石油，而氮氧化物和顆粒物排放占的比重卻高達57.3%和77.8%。開展柴油貨車超標排放治理是我國污染防治攻堅戰的七場標志性重大戰役之一，要求三年內明顯見成效。
物流車輛的“三高”特點決定了其將是我國污染物排放治理的重要領域，而電動化將是推進物流車輛排放治理的重要手段之一。物流車輛電動化已經是大勢所趨，上海、深圳等多個城市都計劃在未來幾年實現新增物流車全面電動化。
電動物流車發展正當時
顯然，在政策和環保的雙重壓力下，物流領域將是下一步電動汽車推廣的重要方向。而在此之前，能源、環境、產業升級等壓力讓政府不惜重金推廣新能源汽車。
目前我國電動物流車產銷已突破26萬輛，城市物流車電動化的態勢已經形成。許多物流企業都已采取了實際行動，順豐速運計劃2018年底前投放純電動物流車將近10000輛，主要用于替換全國各個城市末端配送的燃油車。
網購等網絡經濟盛行帶動了城市物流業的發展，使得物流車市場呈現出一片繁榮的景象。城市運輸和末端配送的“最后一公里”，將會是電動物流車的一個巨大的市場。
與此同時，國家在物流車領域發布了多項政策，為物流車全面電動化鋪路。比如2018年初國務院頒發的《關于推進電子商務與快遞物流協同發展的意見》，提出要鼓勵快遞物流領域加快使用新能源汽車。2018年6月交通運輸部等三部委發布的《關于公布城市綠色貨運配送示范工程創建城市的通知》，確定22個城市為綠色貨運配送示范工程創建城市。
深圳經驗證明物流車電動化可行
在物流車電動化實踐上，深圳是走在全國最前列的。
推廣方面，深圳是推廣電動物流車的先行城市，已經連續3年成為全球電動物流車保有量最大的城市。
模式方面，深圳市形成了在城市配送領域實現電動物流車大規模協同應用的模式，主要得益于政策協同、數據協同、業務協同、車樁協同、車路協同等五個方面的協同。
政策方面，主要包括：試點綠色物流區，禁止輕型柴油貨車通行，鼓勵使用輕型電動貨車;禁止輕型柴油貨車和小型柴油客車新注冊登記以及轉入;已完成電子備案登記，接受監管的純電動輕、微型貨車可以享受通行優惠政策;給予運營補貼，滿足相關條件可申領運營補貼，3年內單車最高可獲7.5萬元補貼，發放電動物流車運營補貼是深圳市的重大政策創新，在全國尚屬首例。
運營模式創新方面，經過多年運營，相關運營企業在長期租賃、分時租賃、支線運力、同城運力、共享運力等模式探索上取得突破，在深圳市電動物流車的推廣應用中起到了關鍵作用。
從深圳的實踐來看，城市物流車電動化是可行的，其經驗也值得全國其他城市借鑒與學習。
物流車實現電動化的六個難題
盡管目前我國電動物流車的發展取得了一定成績，但仍存在很多問題，主要體現在政策、路權、成本、基礎設施、標準、車輛性能等方面。
政策方面，整體政策環境不太穩定，導致企業經常出現第四季度集中銷售的現象。此外，國家新能源汽車購置補貼正逐漸退坡，地方對于新能源汽車補貼政策的邊界不太明確，對于補貼購置環節還是補貼運營環節等問題尚未摸清。
路權方面，很多城市新能源物流配送車的優先權沒有得到明顯改善，例如上海、北京等城市，均沒有出臺對新能源物流配送車的通行權優惠措施。因此，在新能源物流配送車與傳統燃油車相比的時候，在通行權方面并沒有明顯差別。
成本方面，無論在購置環節還是使用環節，價格優勢都不夠明顯。首先在購置環節，新能源物流配送車的購置成本要比傳統燃油車高30%左右，而二手車價值又不及傳統燃油車。其次，在使用環節，雖然充電費用更低，但自建充電樁的成本非常高，而且有些城市電費偏高，使用過程中又需要更換電池等零部件，因此帶來了更高的使用成本。綜合來看，新能源物流配送車相比普通的燃油物流車而言，價格優勢不夠明顯。
基礎設施方面，雖然我國近年來大力推廣基礎設施建設工作，但目前新能源物流配送車仍然存在充電時間長、找不到充電樁等問題。一是充電樁企業資金緊張，新建充電樁較少，充電樁數量整體不足;二是已有基礎充電設施的建設布局與新能源物流配送車的需求不匹配。
標準規范方面，在物流配送管理方式上，對于新業態的管理缺乏統一標準，新能源物流配送車在載重和維修方面，很多后續的技術服務體系不夠完善。整體來看，物流領域電動化的相關的標準規范仍需完善。
車輛性能方面，新能源物流配送車整體弱于燃油車。一是續駛里程短;二是由于動力電池重量原因，載貨能力較差，導致在快銷品運輸方面存在明顯缺陷;三是故障率較高，特別是“小三電”故障和涉水故障;四是存在自燃風險，沒有有效滅火措施，導致在高貨值商品運輸方面存在明顯缺陷;五是冷鏈運輸電動貨車在載貨能力和續駛里程方面沒有優勢。
推動物流車電動化的九個建議
推廣應用新能源物流車絕不是政府部門一廂情愿的事，最終還是需要市場、用戶來買單。而用戶為什么要用新能源物流配送車，主要還是看能否實現降本增效的目標。實現這個目標，需要通過完善政策法規、加強技術創新、提高技術標準、健全配套體系等多方面來營造良好的使用環境，鼓勵和促進其規范健康發展。
一、建議對符合城市配送標準的車型開放路權，允許其在城市全天候、全路段行使，或在不同的時段和合理的路段，分享公交專用道。
二、進一步完善財政補貼政策。建議加大對于應用環節的補貼，根據滿足一定運行里程的運輸企業進行運營補貼。另外，還建議對充電環節進行補貼，對于自建充電樁的企業可以進行充電設施的建設補貼。
三、繼續強化規劃的引領作用，鼓勵地方運輸主管部門積極參與新能源汽車發展規劃以及實施方案的制定。提出新能源物流配送車在停車位、充電樁、城市區域或高速路服務區以及港口、碼頭這些地方的布局規劃，突出規劃的引領作用，做好與土地或者城市規劃部門的銜接。
四、針對新能源物流配送車在技術標準方面的缺陷，希望進一步健全和完善技術準入、退出的標準，以及在使用環節和售后環節等相關技術標準。
五、建議提高技術準入門檻，倒逼企業重視技術研發，特別是動力電池和相關驅動技術的研發，通過研發創新帶動全產業投資，形成產業鏈的協同發展。國家層面可以通過設立專項資金促進技術研發。以美國為例，其設立了總量為250億美元的資金，以低息貸款的方式支持廠商對節能和新能源汽車進行研發和生產。
六、建議燃油配送車輛置換為新能源物流配送車給予相應的補貼，特別是給5年及5年以上的燃油配送車置換，給予環保獎勵。
七、建議聯合保監會等相關部門，完善新能源物流車的保險服務體系，例如在保費結算時，建議按照扣除補貼后的價格來結算。另外考慮到新能源汽車在監管上的優勢，對盜強險等這些險種也進行費率的靈活調整。
八、通過試點示范，倡導共同配送、智慧配送，提高城市配送配套設施建設，加快貨運車輛的網約平臺合法化，實現“多拉、多跑、多點卸貨”，提高效率。
九、注重就業和培訓，特別是對專業工程師和技術人員的培養，形成完備的人才儲備。
物流車電動化是社會發展和環境保護的必然要求，只有在加快發展的過程中穩扎穩打、切實解決存在問題，如此才能使物流車全面電動化這一天來得更早，電動物流車行業走得更遠。
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