2018年9月23日上午6點44分，深圳北站前往香港西九龍站的G5711次高鐵列車正點發車，標志著廣深港高鐵全線投入運營。

在中國已經建成通車超過2萬公里的高鐵線路中，26公里或是一個微不足道的數字，甚至連成為零頭的資格都沒有，但就因為這26公里所在的位置，它就注定會在中國歷史上留下明顯的一筆。

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對于中國這樣面積廣大的大陸國家而言，鐵路的價值比交通本身更意味深遠。

按照鐵路發明者英國的說法，鐵路是一種可以強化國家存在的工具。

鐵路的本質是連接。當然，它指的不只是鐵軌這種有形的，還包括通勤的時間、流程、便利性等諸多無形的方面。

事實上，內地與香港早在1911年就已經通鐵路了，那條存在超過一百年的老鐵路大約二十年前被“廣九直通”所取代，但不管是濃煙滾滾的蒸汽機車還是清潔的高速動車組;還是從九龍到廣州車程從過去的5個多小時縮短到不足2小時，在相當長的時間里感覺里依然香港是香港、內地是內地，即便是1997過去了很多年以后。

高鐵以及為了方便兩地往來實行的“一地兩檢”，將會使得心理那種飄忽的遙遠被大幅縮小。

不只是深圳-香港半小時生活圈、廣州-香港1小時生活圈，看看新的鐵路編組運行圖，香港與內地17座城市用高鐵織就了10小時以內主干支脈。

對于一個國家而言，有形的、物質的連接比虛擬的網絡連接更容易建立起超越空間的心理接近。

當年，為了確保歐盟的成功，即使背上高額的債務也下定決心要建造英吉利海峽海底隧道。1994年，當第一列歐洲之星通過海底隧道連接起了英國與法國，在歐洲人的內心，英國才真正不再是那個總是冷眼旁觀游離在歐洲大陸之外的“島”。

同樣的，即將開通的港珠澳大橋也將具有類似的意義。

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中國在國際上積極倡導“一帶一路”，而在南中國，這“一路一橋”能否真正由線而面構建起一個整體性的灣區經濟帶，同樣至關重要。

在完成了把世界引入中國、把中國推向世界的窗口作用后，香港有相當長時間游離在中國經濟整體規劃之外。

兩地高鐵的建設過程既讓我們觀察到了兩地的割裂，但同時也更加認識到兩地的互補，一旦這種互補演化為整體性的競爭優勢，整個粵港澳灣區將有可能上升一個新的臺階。

26公里高鐵，香港從動工到最終通車用了8年多時間，原預計2014年完工，結果工期一拖再拖，建設成本不斷突破計劃。

施工難度大、沿線地形復雜的確是主要原因，但西九龍高鐵站的各種紕漏則讓人嘆為觀止，諸如勘察不仔細，一開工就撞到地底電纜和地下水管道這種本該在設計圖體現并避免的低級錯誤，之后是因為各種麻煩導致設計一再更改……

還有高素質建筑工人嚴重不足。香港本地勞動力不足，又長期不開放外勞，迄今香港建筑業外來勞工只有兩千人，而新加坡有多少?130萬，其中70%以上和建造相關。所以，新加坡重大工程幾乎很少出現延期的情況。

26公里高鐵建設，真的是暴露了香港的很多短板。

至少在建造業方面，香港這個發達地區真得是全面落后內地。以這樣的效率，真不知道香港今后要如何與新加坡競爭?

當然，我們也看到了香港對于公共預算的嚴格負責態度。有人盯著說，香港高鐵每公里造價比內地貴了好多倍。這個可能也有很大的誤解。

香港高鐵包括了線路、車站以及相關的非鐵路系統工程，而內地的鐵路造價一般只包括線路和常規車站，類似廣州南站這樣的樞紐站點則是單獨立項，不會包含在高鐵成本里的。

所以26公里香港高鐵線路，大約花了350億元人民幣，折合每公里造價13.4億元，大約為廣深段的5倍多。如果考慮到香港人工成本占了造價的一半，稍稍折算一下，大約比內地貴4倍不到。

這個造價已經好過英國那條全球最貴高鐵很多很多了。

香港對于高鐵所花的每一筆錢都會極盡追求其用途，對于工程中出現的各種責任都試圖窮究到底，這一點當然更值得內地學習。

所謂的整合，就是要讓后進更快的接近先進，這才有可能提升競爭力。

03

高鐵通車，立竿見影的是周邊的房地產。

香港已經是全球最貴的樓市。廣深港高鐵通車當日，西九龍高鐵站附近的一個叫匯璽的樓盤加推新單位，單價高達每平方米28~45萬港幣。

按照這個地價，別看26公里最后花了800多億，開發完高鐵周邊地塊十有八九還有得賺。

至于從廣州到香港，沿著高鐵南下，形成了從每平方米兩三萬到上百萬元人民幣五六檔階梯價差，隨著中國香港企業在番禺、南沙落地，對于房地產的帶動恐怕也不小。

這還是次要的，最重要的是粵港澳的經濟整合。

港資是廣東改革開放最大的助推器，香港是廣州最重要的外資來源地。這一數字除了在2013~2014年遭遇低谷，之后迅速拉升，它凸顯了廣州與香港的高關聯度。

高鐵的開通將廣州、深圳、香港更加緊密的聯系在了一起。這個三角地帶是中國最活躍、開放、自由的區塊。

這個地方擁有堪比一國的龐大人口基數，而且每年還以遠超其它地區的速度涌入;擁有中國最活躍的民營經濟，最完備的制造體系;擁有各有側重的區位優勢，只是需要加大力氣整合;擁有正快速崛起的創新能力——據世界知識產權組織調查，按區域創新集群的世界專利申請排名，這一地區在2016年就已經超越舊金山灣區，僅落后于東京大都市圈。

事實上，世界性的灣區要能在世界經濟格局中占據一席之地，最終都會歸結到技術創新這個要素上——要么你是技術更新換代的發動機，要么你是把它大規模推向市場的加速器。所以，未來技術的開發、應用，以及核心企業的成長壯大十分重要。

這一點只要想想蘋果、谷歌之于舊金山就能一路了然。

構成信息革命下半場的云、人工智能、區塊鏈、生物技術……“深圳-香港-廣州”也有了在全國處于領先的企業、研究團隊和成果，如果以“一路一橋”為契機，各生產要素能夠實現在粵港澳的較大自由的流通，那無疑將會給這一塊改革開放的前沿一個新的騰飛的契機。

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從地緣格局上講，三地整合帶來的改變將會主要體現在這三點上：

一、粵港澳灣區未來作為全球產業鏈條上不可替代的一環主要體現在“智造”層面上

在技術初始端，中國目前不占優勢。但在創新驅動下，世界工廠已經開始了產業升級之路。這種升級主要體現它對世界前沿應用的跟蹤方面，它使得“中國智造”成為從實驗室產品到大規模應用之間極難替代的一環。

這一點已經得到驗證，因為世界工廠總是能用更少的時間、更低的成本生產出符合它們想象的零配件。

二、全球分工體系重構，粵港澳灣區地位上升

在低端制造向東南亞轉移越來越不可避免的情況下，全球產業鏈將可能從過去的“珠三角-香港/韓國-發達國家”，轉變為“東南亞-粵港澳-發達國家”，粵港澳灣區成為銜接西方發達工業國和東南亞國家的樞紐。

這一點將體現在資金、技術、人員等多個層面。事實上，目前從中國向東南亞遷移的工廠，同時也轉移了不少的中國要素。以中國長期的世界工廠經驗，它更容易和發展中國家交流，更習慣當地的環境。

三、在中美貿易爭端的大背景下，粵港澳灣區，尤其是香港因素，有可能成為中國打破西方圍堵高端制造的破局點

而且，一旦真能實現人員、商品、交通的極大自由，香港將會獲得進行產業規劃調整的良機，更好應對來自新加坡的全方位挑戰。

事實上，有一些政策已經露頭。

9月1日起，《港澳臺居民居住證申領發放辦法》實施，港澳臺居民居住證持有人在居住地依法享受勞動就業，參加社會保險，繳存、提取和使用住房公積金的權利。

已經有越來越多的香港人北上，主要是深圳創業，打通香港與內地的技術研發生產鏈條……

從一定意義上講，這或許會成為一個觀察粵港澳灣區未來是否成功的指標——是否有越來越多的香港人愿意到內地創業、工作、生活。