歐洲在18世紀工業革命以前，一般道路都是土路，即使在倫敦、巴黎、布魯塞爾這類歐洲大城市中，最好的道路也是用石子鋪成，當時還沒有用復雜技術修建的道路。
18世紀，英國正處于工業革命的熱潮之中。
蒸汽機車和大規模的工業運輸讓土路變得尷尬。昔日那種“人走出來的路”，再也不能適應人們的需要了。
在這種情況下，英國蘇格蘭人約翰·馬卡丹(John .Loudon McAdam)設計了新的筑路方法，用碎石鋪路，路中偏高，便于排水，路面平坦寬闊。后來，這種路便取其設計人的姓，取名為“馬卡丹路”，簡稱“馬路”。
現代交通規則、現代交通體系也是因此而逐漸建立起來。今天人工智能、大數據、云計算的發展同樣在催生下一代交通體系——汽車、科技、通信等領域隨著新技術突破，都談起了“智能交通”。
雖然各家切入點和路徑各有不同，但明顯能看到“智能交通”正如18世紀工業革命時期馬路誕生前一樣，正在潛滋暗長。
三種解讀
面對智能交通，不同立場會誕生不同視角，企業會根據自身不同的特長，產生不同的智能交通解讀方式。
汽車企業所講的“智能交通”，更多是“智能汽車”。生產“智能汽車”本質上是為了避免自己成為管道。往往會通過引入互聯網企業的方式，提升自身在產業鏈中的價值地位。對汽車企業來說，常年制造生產的經驗奠定了汽車是其根本優勢，以汽車為入口展開智能交通服務，本身就是最理智、也最準確的舉動。
通信企業所講的“智能交通”，更多是“智能路網”。本質上，是希望自身成為道路基礎設施的建設者。通信企業的優勢在于為智能交通提供通信解決方案，云+存儲的方案。通過提供新技術、平臺讓監管部門能夠準確介入智能交通之中。
而互聯網科技企業所講的“智能交通”，更像是“智能出行”。從未來出行方式的整體思路入手。互聯網企業本身最大的優勢就在于“賦能”。
互聯網企業在介入智能交通時，有的企業是通過優化撮合效率的方式提高交通便利性。有的則是通過搭建平臺的方式，或開源系統，或提供服務。甚至是直接提供完整的整車解決方案、道路解決方案、交通管理方案——比如說百度。
9月14日，百度宣布將在2018年年底正式開源Apollo 車路協同方案，向業界開放百度Apollo 在車路協同領域的技術和服務，讓自動駕駛進入“聰明的車”與“智能的路”相互協同的新階段。
當然，不管是智能汽車，還是智能路網，本質上都是服務“智能出行”。智能出行也需要智能汽車、智能路網這兩個基礎才能真正實現。
三條路徑
在不同解讀思路的主導下，各具優勢的企業采用了不同的方式切入智能交通產業——在上汽、華為、百度、滴滴這些公司身上，你都可以看到這些不同思路的路徑脈絡。
比如說，上汽這樣的汽車廠商是以“車”做切口，華為這樣的通信企業是通過“路”做切口，滴滴這樣的企業是在以數據和服務做切口，百度作為互聯網廠商，一向善于做生態、搭平臺，是以“人車路協同+開源”為思路去做智能交通這件事。
路徑一：車升級，優化出行服務，提升人的體驗
車升級的代表是上汽和阿里。汽車企業聯合互聯網企業在智能交通產業展開探索，竭力給自己摻上互聯網的基因，拓展互聯網業務，讓汽車成為延展服務的入口。
上汽在過去一年一直在提“智能網聯汽車”這個概念，不斷宣揚“電動化、智能化、網聯化、共享化”的“新四化”戰略。這個戰略的核心本質，還是在于“車”本身——要讓車變得更智能。可以說，車一定是智能出行中最容易被用戶感知到的部分。
當然，目前雙方的合作更多集中在“車”的層面，在“路”的層面還是比較少，另外生態圈的規模也相對局限，未來和“路”的融合發展還有待觀察。
優化出行服務這件事顯然是滴滴正在做的。通過網約車這個入口，滴滴正在收集大量交通出行數據，在派單、路程規劃層面上提供更科學的分析服務，本質上也是在提供另一種智能出行的方式，提高交通流動的效率。
路徑二：路切入，介入交通管理，滲透汽車行業
華為為智能交通提供的解決方案可以概括為七個字：“一云一網一視頻”。云是指云服務，網是指5G網，視頻是指交通視頻監控。
交通管理最大的應用變化實際上是視頻監控。因此華為智能交通解決方案當中，針對交通場景的就是視頻云架構。在交通指揮里，需要專業集群通信，華為這類通信企業做的事情就是讓交管部門能根據攝像頭、入口監控報警等進行取景和集群通信，在這當中提供必要的基礎通訊技術支持。
針對數以億計的終端，為交通管理部門打造統一的運維方案，這種以改造交通管理為核心訴求的模式正在得到監管層面的認可。
路徑三：人車路協同+開源切入，專注未來車的布局
百度恰恰是這種整體思路的代表企業。在整車解決方案、道路解決方案、交通管理方案幾個維度都有所建樹。
從整車解決方案的維度看，百度Apollo計劃已有119家合作伙伴。其中有北汽這樣的國企，奇瑞這樣的民企，金龍這樣的客車企業，以及小康這類電動新能源等不同企業。
Apollo平臺一方面在給汽車廠商提供軟件解決方案，另外一方面還在新接入硬件合作伙伴，滿足開發者不同層次的需求。百度甚至還在激光雷達、傳感器、芯片、5G網絡、周邊配套等硬件技術儲備上，以投資、合作的方式建立起了一整套相對成熟的方案，通過“交鑰匙”的方式，讓汽車廠商可以迅速實現車輛的智能化。
從道路解決方案的維度看，交通設施需要與無人駕駛技術展開并行的“車路協同”式發展。
車路協同有幾大要素：路側感知能力、V2X無線數據傳輸、車端信息融合處理。
事實上，早在2016年，百度就已經開始布局V2X車路協同，并作為國家03專項《5G支持ICT融合自動駕駛的關鍵技術》(預計2018年結項)的牽頭單位，開始相關研究。
Apollo 對感知和決策規劃模塊進行了升級，能夠完成Apollo 系統車端對車路協同V2X 相關信息的融合處理;同時提供可運行在車端及路側參考硬件上的軟件包，負責V2X 信息的相關預處理工作。
從完整的交通管理方案的角度看，百度也取得了許多標桿式的創新發展。
比如百度與雄安攜手合作，要將雄安打造成全球領先的智能出行城市，這或是千年大計中濃墨重彩的一筆，更利于政府層面建立樣板，便于自上而下在全國范圍內展開智能交通、智能城市的推廣。
一個目標
如果說，兩三年前所講的“智能交通”只有“車”這一個維度的突破，那么今天則是看到了更多維度、層次的進展。
1、滴滴們的智能交通，至少在數據層面上為監管部門提供了智能調度現有公共交通資源的方式，讓當下的交通出行變得更高效;
2、上汽+阿里們正試圖用漸進式的方式，讓老百姓在無人駕駛完全普及前的日子，至少可以通過“智能網聯汽車”獲得更好的服務;
3、華為們雖然做的事情和“車”無直接相關，但處處都在做著打地基的工作。智能交通必然需要智能路網，需要做到從端到端，把網絡設備、終端設備、云全部融合起來。
4、百度則是從構建強大的自動駕駛生態能力開始，面向未來搭框架、建平臺，用“聰明的車”和“智能的路”勾勒出一幅車、路與人和諧共存的智能交通圖景。
各家做的事情雖然不同，切口也不一樣，但這恰恰是一個產業真正興起前應有的狀態——“智能交通”已經成為企業、社會、政府多方共同參與的良性生態。
想要捏出“智能交通”這只大象，不同公司從各自領域入手的好處在于，可以集合全社會的資源和力量，但由于不同公司的業務領域、知識結構限制，大象的“腿”“尾巴”“耳朵”等等卻會因為標準不同，很難真正拼起來。
這造成一些很突出的痛點，比如“雞同鴨講”“重復造輪子”“不必要的資源浪費”等等，會出現比如通信廠商不了解無人車需求，無人車廠商沒能力搭建通信服務，路側感知與車端處理能力無法匹配的窘境。
所以說，智能交通本質上是多方協同的結果，忌路徑依賴、零敲碎打，有整體版圖和生態思維者更可實現——這恰恰需要百度這類企業站在產業更高維度去展開資源、技術、標準的整合。
條條道路通羅馬，而智能交通的羅馬，正在一點一點呈現。
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