隨著BAT中國最大的三家互聯網公司紛紛發力車聯網，越來越多的互聯網公司進入這個產業。汽車表面上與自身現有業務并沒有太多交集，這些公司似乎都有些“不務正業”，但實際上，這里也透露出一個很重要的信息：汽車將會是基于LBS重要的場景以及應用平臺，車聯網將會是未來萬物互聯的重要一環。
車聯網的應用現狀和未來
車聯網是物聯網發展里面重要的一環。在萬物互聯的物聯網世界里，汽車內部，車跟車之間，汽車跟移動終端之間，汽車跟家庭之間，都會呈現一個越來越強的連接關系。基于V2V（汽車到汽車）、V2I（汽車到基礎設施）的車聯網，它解決了安全、高效和節能的需求，這些才是交通和運輸領域真正的痛點。
從實際來看，世界范圍內的車聯網，都還在一個比較初級的應用階段，比如說：國內在輔助駕駛方面（如ODB, 行車記錄儀，導航技術等）涌現了很多從業公司以及相關產品，并且這些相關產品和服務在實際生活中得到了廣泛應用。
在國外，更多是研究輔助（如自動剎車，防碰撞）以及無人駕駛方面的技術，相對而言跟人身安全關系比較密切，在商業化方面比較緩慢，但技術的演進比較前沿。
縱觀當下國內車聯網行業，卻是冰火兩重天，傳統車企很難進行獨立車聯網的技術開發。雖然現在很多車企提出了新能源、科技等概念，國內車企真正具備類似特斯拉這樣專注于科技與造車的企業還很少，不少小汽車公司甚至連最基本的外形都是“山寨”“逆向開發”，如果依靠傳統車企加大對車聯網的投入，顯然對于傳統車企，時間還尚早。
對于互聯網公司而言，完全獨立的開展汽車制造，顯然不是互聯網公司的目的和特長，國內的政策對于新的汽車企業也很高，全新的生產線到量產的時間成本，對于互聯網公司而言，也是難以承受的。互聯網公司在云計算、軟件、人工智能方面的優勢又非常明顯。
所以，車聯網現在在國內出現了很尷尬的局面：車聯網公司想快速的搶占市場，但是又不具備接口優勢，獨自造車又不可能，傳統車企又沒有車聯網的全面技術實力。
無人駕駛實現還早 現在的車聯網應該是怎樣的？
從汽車應用來看，無人駕駛汽車技術已經出現，這是一次重大技術的突破，但無人車要普及開始還為時尚早。那么對于現在的人而言，在無人駕駛時代尚未降臨的窗口期，車聯網的發展是否可以有期許？車企和互聯網公司之間是否可以雙贏？最適合當下的車聯網應用場景和市場發展應該是怎樣的？
一．信息互通
車子自帶的車聯網設備，從感應器到信息輸出設備，要能保證在沒有聯網的情況下，也能保證正常運行。如果是需要連接手機的，也要保證在沒有聯網的情況下，手機與車系統之間的信息互通。
二．云
這是一個繞不開的概念，如果說車載感應器，是解決了固定的一些參數感知，云的介入，不僅僅是簡單運算，實際上是面對不同情況，比如車內溫度、車速、季節、天氣等，提供車內環境。
通過云計算才能真正通過互聯網把車與車互聯、車與基礎設施互聯。比如，車沒電了，車聯網會提示你，最近的充電樁在哪里，或者告訴你目的地可能續航不足，不至于跑高速還得備一輛牽引車。
通過云可以提供很多傳統汽車不能具備的輔助駕駛服務，最核心的是基于云服務的人工智能，輔助駕駛服務將會更加人性化。
三．語言互通
對于汽車與人之間，傳統汽車的車載系統從按鍵到屏幕、觸摸到HUD，經歷了數十年，但是依舊不能通過便捷的手段來解決指令執行的問題。
通過語音就可以解決人與汽車之間的交流，可想而知，安全以及娛樂性操控體驗將發生革命性變化。我們甚至可以想想，未來還能靠思想和意念實現人車交流。
四．自主學習
與物聯網一樣，車聯網需要的也是遍布空間的感應器，而感應器的作用就是感知和學習，比如根據車主的開車習慣、車速，控制跟車距離和安全提醒，這個是需要通過不斷的學習，加上云服務，感應器的學習能力會得到加強。
五．地圖與定位
車聯網體系里的地圖除了提供正常的路況等行車服務，實際上，在基于LBS的商業運營上，也能變為消費場景入口，比如車主們經常停靠的區域、進出的消費場所都能被記錄。而地圖本身也會根據城市道路的不停變化，成為地圖升級的數據提供者。
這也就意味著，對于車聯網本身而言，應該更加具備智慧、主動的學習能力，功能更豐富，道路信息更準確，這一切都將提升駕駛體驗，滿足安全性需求。
市場現狀：看誰看得更準、跑得更快
就三大BAT而言，每家都在做車聯網，但是側重點各有不同，阿里與上汽集團聯手，推出了“互聯網汽車”的概念，準備直接用造車的方式，來搶占市場，今年可能亮相。阿里YunOS車機系統,更加看重于后裝市場，與紐曼、華陽、路暢、飛歌、捷渡等后裝車機企業合作，相繼推出了YunOS 車機產品，用戶可以通過支付寶賬號登錄車機：個人信息可以實現手機、車機和PC 端同步共享。
騰訊提出的造車概念更早：富士康科技集團與騰訊及和諧汽車共同簽訂關于“互聯網+智能電動車”的戰略合作框架協議。富士康將負責電動車的設計與生產制造；和諧汽車負責汽車營銷及服務；騰訊負責提供互聯網開放平臺，目前來看，還沒有更多的消息透露。
在平臺方面，騰訊開發了車聯APP ，類似于蘋果Carplay，將手機連接到車機，手機上的內容映射在車機上，車聯ROM 可以提供實時聯網的導航、信息、娛樂和安全服務，當然，騰訊的社交、娛樂產品都將捆綁，進入車內。
百度的動作則是三家BAT公司最大的，在不斷宣布自己的車聯網產品落地的同時，近期更是推出智慧汽車戰略，與國內汽車市場份額較大的長安汽車結盟。
從軟件技術來看，百度的系統比其他兩家都多，并且首度提出了智慧汽車的概念，這個概念包含CarLife、MyCar、CoDriver原有百度的車聯網系統形成智慧互聯，另外加上百度目前已有的高精度地圖和HUD MAP形成的智慧地圖，以及基于行車助手以及虛擬管家服務鏈體系，形成智慧服務三個部分組成。
與其他的車聯網不同，百度的智慧汽車的目的是要將更聰明的網絡、更聰明的機器和更人性化的人機交互裝上汽車，讓汽車在工業化產品特征之外，更具備信息科技的特征。
百度的構想里，智慧汽車和無人車是汽車形態進化的不同階段，對于普通消費者，無人駕駛汽車可能需要更長的時間才能面世，而對于現在上億的汽車保有量和每年2000萬輛的新增市場來說，他們的改造和升級就存在很大的商業空間。
此外，無人駕駛的商用還很遠，初期的商業模式應該是用于專車模式而非私家車。智能化的車聯網產品結合廠商更容易大規模批量使用，所以根據百度和長安的計劃，未來長安汽車將會批量安裝這套系統，預計一年內達到十萬保有量，三到五年超過百萬量級。
實際上，其他汽車廠商，也有自己的車聯網系統，由于技術受到限制，就跟最初的導航地圖一樣，最終成為了互聯網的嫁衣。而其他的互聯網公司，不僅僅是BAT，也都使著各種招數或者噱頭想搶占這部分市場。
從各自的落地情況來看，騰訊與大眾達成合作，阿里選擇了上汽集團，百度除了長安之外，還與寶馬、奔馳、現代、比亞迪、通用等公司達成了合作。
從結果上來看，如果類似百度與長安汽車的此次合作規模來看，誰先搶占了汽車保有量這個優勢，誰在市場份額上就有話語權。目前來看，百度在車聯網的發力還是比其他互聯網公司都快了不少。
國內的車聯網市場，大家的起步時間都差不多，但核心歸根結底是技術實力和市場能力的競爭。從互聯網的發展的規則來看，只有第一，沒有第二，在搶占市場這步棋上，各家公司的速度不一，結果可能就是云泥之別。
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