最近地圖新聞不斷。5月15日谷歌發布新版地圖，提供個性化地圖、更多信息關聯、多種模式路徑規劃等功能，并公布混合定位、狀態識別、地理圍欄三個新API。在此前，阿里2.94億美元入股高德晉身為高德的第一大股東，Facebook正與眾包地圖服務提供商Waze進行收購談判。與之暗合的是，今年517電信日的主題是“信息技術與道路安全”。
互聯網巨頭的集體圍觀，就是要以地圖為切入點，盡可能多的占據用戶移動在外的時間，包括車里的時間，這必將擠壓傳統車聯網產業的生存空間。智能手機已經橫掃一切，車里的那張屏何去何從?
傳統車聯網的故事
筆者所言的傳統車聯網，是以所謂TSP(Telematics 服務提供商)為核心的、以前裝或后裝車載終端為承載的業務及相關產業鏈，前裝以安吉星和G-Book為代表，后裝比較多，如賽格、雄兵等。車聯網的概念已提多年，通常指通過車載終端提供語音導航、動態路況、生活娛樂、違章提醒以及車輛安全、遠程監測等服務，簡單說就是“GPS終端+上網卡”，不能聯網的GPS終端不算車聯網。
實際上，傳統車聯網這幾年的生存并不艱難。一方面新車購買量巨大，2012年新車銷售量達到1900萬，后裝市場牢牢把控著車輛銷售、裝飾美容等渠道，流量巨大。另一方面，汽車廠家之間的比拼從過去單純的機械參數向車內電子設備轉變，通用、豐田已經占據先機，國內品牌上汽、吉利、廣汽等也都紛紛在上馬車聯網，因此未來汽車前裝比例還將擴大。
即便如此，市場也遠未飽和。以某發達省數據為例，安裝傳統車聯網設備的車輛不超過10%(再次強調，單純GPS終端不計入，必須要聯網的)，而且聯網車輛往往是特種車、公務車較多，私家車安裝量就更加少。
但是在實際車主眼中傳統車聯網并沒有想象中好。對于前裝，幾千元的服務費讓很多人卻步，這蠻讓人費解，能花大價錢買車卻不愿每年交錢買服務，核心原因是很多人感覺不值;對于后裝，大部分人也是選擇一次性投入的GPS終端，而非購買服務，而購買服務的往往是看重防盜，而非車聯網強調的動態路況和生活服務功能。
智能手機的沖擊：更快、更豐富、社交化、個性化
無需贅言，智能手機已經成為傳統車聯網的殺手。以下幾招，招招見血：
1、硬件更新快
智能手機硬件上市的生存周期一般不到一年，而用戶更換頻率大致在一年多，而傳統車機完全無法與之抗衡，如果是前裝更是與車輛更新同步。
2、應用更豐富
智能手機只是個平臺，應用選擇很自主，導航可以用高德、凱立德，生活服務可以用大眾點評，路況可以用微信微路況或百度地圖，也可以使用融合性的產品，比如Google、Waze。而傳統車聯網產品往往是定制，它從概念開始就講求控制管理，用戶使用什么功能實際已經被限定，缺乏交互，如果僅從導航、安全角度OK，但這無法產生像Waze這樣的眾包模式業務。
3、延伸性更強
駕車只是人生活的一部分，離開車傳統車聯網就結束了，而智能手機還將繼續。比如Google提供了多種模式導航，駕車停車后如何走，手機還可以繼續，再比如生活服務，百度或者Google在地圖上提供了興趣點后，手機可以繼續購買、消費、評價。
4、個性化、社交化
智能手機是個性化的設備，里面包含了自己生活的方方面面，大數據之后，就是Google此次地圖升級的口號：“The most comprehensive map, now built for you”。
而另一方面，手機是個社交工具，Waze之所以如此受關注，就是其理念是讓人來告訴你交通，“Nothing can beat real people working together. Traffic is more than just red lines on the map”。面對這些，傳統車聯網不僅僅是一聲嘆息。更要命的是互聯網公司的快!
不同的游戲規則
傳統車聯網行業和互聯網行業的游戲規則有很大不同，身在其中，感受良深。傳統車聯網喜歡談概念，智能交通、政策規劃、產業共贏，關注行業，講求控制和管理;互聯網則著重推產品，關注最終用戶感知，快速創新、試錯，相信只要能吸引大量客戶就會有盈利空間，講求開放與融合。
傳統行業的邏輯是，產業鏈是怎樣的，每個參與者的利益點在哪里，怎樣大家才能合作，然后做一個大而全的較為封閉的方案，最后向最終用戶收費。互聯網的邏輯是，用戶需求和痛點在哪里，怎樣滿足用戶需求，怎樣做大市場，它認為只要能滿足需求，只要有人使用，就會產生贏利點，而且互聯網講求只做最擅長的一塊。
兩者沒有對與錯，差別是對最終用戶的關注程度。
以打車為例，之前也有不少傳統車聯網公司在做，一般做法是游說交管部門，聯合出租車公司，建平臺做管理，在出租車上裝終端，最后以呼叫中心方式提供用車人電招，由于涉及利益鏈眾多、整合工作復雜，實際實施過程相當冗長，而且出租車司機往往是買單者。而打車APP的出現，一下子把這個模式給顛覆了，它關注實際交易過程的雙方：打車人和出租車司機，圍繞他們做好服務。
一個簡單的改變短短半年就能影響原有產業鏈。這同樣會在車聯網的其他領域出現。
傳統車聯網的出路：專業化、開放互聯
傳統車聯網不是沒有優勢，只不過Google和Waze等不斷用互聯網的游戲規則在顛覆。
這次Google的升級可謂切中痛點：
1、 混合定位API：能解決智能手機定位慢、耗電大的問題。
2、 狀態識別API：能夠智能判斷用戶是在走路、駕車還是騎自行車，可與其多模式路徑規劃結合，實現完整的路徑導航。
3、 個性化：新版地圖將隨著你的每次搜索查詢行為而變化，用得越多越有用。
4、 更多信息關聯：地圖信息點的評分、照片、團購、優惠等。
5、 多種模式路徑規劃：自駕、公交、自行車、走路、飛機。
這些讓車聯網大部分功能黯然失色，但是有兩樣東西它無法替代，一個是對車本身的理解，另一個是它常駐車里。互聯網的游戲規則是我只做擅長的，然后與其他應用打通、結合在一起。車聯網要生存，未來必然是做強擅長的事，然后與智能手機、與互聯網打通，改變現在封閉的格局。
它至少有幾方面可為：
1、車輛數據監測：采集和記錄車輛設備數據、行車數據，數據開放共享。
2、車輛遠程控制：如車輛位置、防盜控制甚至遠程啟動等
3、專用控制領域：如公務車管理、特種車輛管理等。
4、與手機聯動導航：例如手機規劃路線后，可自動同步給車機，而手機上的動態交通應用也可影響車機。
這也是筆者《物聯網2.0：從物的局域網到物的互聯網》的一個實際案例，在智能手機的重壓之下，傳統車聯網只有更理解車，然后開放互聯才有出路，而這才是真正意義上的車聯網。
而汽車本身，也在醞釀一場顛覆性的變革。
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