那頭鹿就是車聯網。蘋果公司發布了旗下首款車載系統Carplay，該系統利用iOS的既有軟件系統，將汽車拉進了 iCloud的世界。此前，谷歌已經在無人駕駛領域成為了先行者;更多的競爭者還來自于那些汽車制造商，通用汽車引入OnStar，豐田汽車引入G- BOOK，日產汽車引入CarWings，這些品牌都以自身行動證明，車聯網誘人無比。

國內車企也紛紛布局，推出了一些智能互聯系統，如上海通用的安吉星、南北豐田的G-Book、現代汽車的Mozen、吉利汽車的G- Netlink，比亞迪的“i”系統等，但這些只是車聯網概念中很細小的部分，在無人駕駛、智能人機交互、車與車、車與路交互等技術含量更高的領域，尚無實質動作。

目前， 車聯網在我國的概念說得多，做得少，產業尚處于起步階段，缺少標準體系。車聯網核心技術尚不成熟，尤其是汽車電子技術方面，幾乎全被來自美國、日本、德國等國外企業所壟斷。長此以往將導致車聯網發展中缺失自主權，產業命脈也可能被少數發達國家和跨國企業所掌控。

同時，車聯網的多行業、多應用領域的交叉與融合，使得產業內部自發合作難度較大，需要政府來整合與協調?，F階段封閉的車聯網產業鏈業務平臺缺少相關行業間的互動和交易機制，造成信息割據，共享程度較低，導致業務和應用開發成本高，業務的創新和開發速度緩慢。

在法律法規層面，阻力也不容小覷。目前的法律法規主要針對傳統產業結構，對于車聯網的跨行業、跨地域、跨領域應用存在一定制度性障礙。由于車聯網自身的海量數據、行業交叉等新特點，涉及多方管理主體，需要新的法律政策來協調中央部委間、中央與地方之間、產業部門與行業應用部門之間、行業應用部門之間的復雜關系。

毋庸置疑，車聯網擁有著不差錢的前景。作為智能交通未來重點應用的方向之一，車聯網帶來的商機不僅惠及傳統汽車行業，更讓電信運營業、交通管理業、金融保險業等看到了機會。所以，還是那句老話“前途是光明的，道路是曲折的”，車聯網在中國不應僅停留在一個熱炒的概念上，而這種改變僅靠企業來推動是遠遠不夠的。