7月30日，由國務院發展研究中心、中國汽車工程學會和大眾中國聯合編著的《2014中國汽車產業發展報告》（2014汽車藍皮書）在北京正式發布，談到車輛網技術稱“中國車聯網技術和聯盟意識與國際水平相比并不落后，甚至是超前的。”這個觀點讓筆者想到了此前的“彎道超車”，甚至想到秉承這種意識領先的思路前進，甚至車聯網技術可能會步入此前新能源汽車“先發而不及人”的后塵。
如果現在我們再次使用這種貌似提升士氣、實則促生浮躁之氣的車聯網技術研發的方式，這倒讓人有點擔心未來車聯網技術了，筆者簡述幾點。
新能源經驗“先發未必及人”。
國人很聰明，在意識流上從來沒有落后過，新能源汽車我們起步早于很多歐美國家，這幾年中國的新能源汽車技術及政策的指導者多半來自歐美國家，我們此前提到過“彎道超車”，為什么提到這個概念，因為我們起步早于這些國家，希望能夠籍此獲得“先發制人”的先機，事實怎么樣？
大家都看得到，日系在新能源汽車領域的領先地位，包括豐田的普銳斯、日產的Leaf以及在量產上賣出與傳統暢銷車同量級的數量，而我們還在等待政策的補貼、等待基礎設施的完善。如果日系新能源汽車起步早，美系和我們相當，從高端的特斯拉ModelS，到終端Volt及其它幾款新能源汽車，我們也沒有可以比擬的銷量和口碑。
如果這些暫且不論，再回顧比我起步晚的歐系，前段時間習總書記已經前往德國與多家德系汽車制造商簽訂協議，用基地建設等方面的利好來求“合作開發新能源汽車”，這些明顯對于我們此前的“彎道超車”的一種否認。
先發制人固然厲害，后發制人才是實力所在，國人缺少的恰恰是后發制人的實力以及務實的執行力，這個方面真的好好反思，我們現在太過于推崇概念了，有點本末倒置了。
比如說樂視網與北汽、阿里巴巴與上汽等，只要互聯網與汽車制造商接觸，似乎意味著這些汽車制造商就可以成功，這些是不準確的，只有看到他們推出了什么樣的概念車型、引入了什么樣的交叉創新的理念，才能夠有利于我們真正的看到這個概念落地，才能夠看到我們真正的車聯網技術。
忘掉概念、務實研發才是車聯網成功基石。
當年的新能源汽車提到了“彎道超車”的概念，事實上，包括技術、商業模式以及汽車制造商的動作，我們都是出手最早，卻沒有任何優勢的一方，在這個情況下，我們應該反思，是不是我們太過于就概念而進行概念了，在概念都沒有成型很清晰的情況下，這種只會讓參與其中的制造商等方面，事倍功半。
所以，在車聯網領域，一定要務實，以消費者的消費趨勢為導向，結合當下已經成熟或者即將成熟的技術，進行有針對性的聯合集成研發，這樣開發的產品才是接地氣、符合市場預期，也最有可能成功，或許這些產品將來并不叫做車聯網，或者真正的內核與車聯網也沒有關系，這些都不重要，重要的是如何以產品來更新未來汽車消費生活，讓汽車這個夕陽行業重新變為朝陽行業，這些才是最重要的。
最近車聯網的話題與新能源汽車成為討論最為熱烈的話題，關于車聯網的內涵，可能在文獻上我們能看到它的定義，什么以車內網、車際網和車載移動互聯網為基礎，按照約定的通信協議和數據交互標準，在車與車、車與路、車與行人及車與互聯網等之間，進行無線通訊和信息交換的大系統網絡，是能夠實現智能化交通管理、智能動態信息服務和車輛智能化控制的一體化網絡，是物聯網技術在交通系統領域的典型應用。
車聯網未來是重置和更新人們的生活。
筆者此前談到過這個概念，就是車聯網技術是什么？當下的車輛網概念是不是未來的車聯網還尚未可知，正如你談論觸摸屏和更加快速的處理器構成了智能手機，但是和智能手機改變的人們的生活的本質沒有任何關系。所以，我們談到汽車智能化技術，筆者想要談論的“重置”和“更新”人們的汽車生活，原本的一個交通工具和產品在不久的未來能夠讓人們完成更多生活中的所需。當然，這種生活跨越的不再是我們的汽車，還涵蓋了越來越多的行業，就像我們談到沒有銀行業、電子商務的加入，單純一個智能手機能夠做什么一樣，汽車行業需要更多的包容性去完成這個跨時代的動作。
如果未來的車輛僅僅局限于駕駛性能、油耗等方面來講，它注定是一個夕陽行業，并且技術的瓶頸迫使它沒有更多可發揮的余地，比如說加速性能到了目前幾秒內，即便在加上大電機等提升，又能提升多少？如果使用汽油機，即便效率提升，達到了理論的極限，又能怎么樣？所以，汽車的未來是改變自己現有的功能需求，逐步走上一個新的臺階，讓自己成為一個平臺、成為一種載體，這才具有強大的未來。
最近汽車行業內外都在爭論汽車智能化的過程，事實上，最大的智能化不是你開發了一款無人駕駛汽車，而是將你出手的汽車產品做成了一個平臺，通過這個平臺消費者可以完成諸多的日常生活的事情，就像當下的智能手機一樣，這個時候，你出手的不再是一款產品，而是一種生活方式，這樣的生活才是我們期待的智能化汽車時代，當然要想完成這個劃時代的突破，需要做到的不能是保守的固守某一利潤模式，而是更加開放、包容跨行業間的合作互補。
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