在汽車互聯網的熱鬧場景中，除了大家熟知的汽車品牌，越來越多的互聯網科技企業的身影也不斷浮現出來，汽車互聯剛起步的空白給相關行業帶來了巨大的商機。但是，很多人也意識到，汽車互聯的人氣雖然頗高，但并沒有給人們帶來如想象般驚艷的體驗。汽車互聯，盡管機會巨大，還有很多路要走。
車聯網將趕超移動互聯網
在IT界最近比較熱門的一個話題是，百度地圖為手機導航提供永久免費服務。對此，車聯網分析師李兆榮認為：“百度和高德最近均提出手機端導航永久免費，說明目前IT企業對位置服務的重視，尤其是對于在本地生活服務領域的競爭加劇。”
李兆榮告訴記者，汽車作為出行的工具，位置服務更是必選項。但目前的汽車大部分并沒有真正地聯到網里，無論是對于導航廠商還是服務提供商，無法為車主提供在線的位置服務。不過經過幾年的市場培育，現在車廠對于汽車互聯業務非常積極，也期望能在汽車互聯領域有所作為，因此，汽車互聯是大勢所趨。
對于汽車互聯網的前景，他則非常看好。
“毋庸置疑，汽車互聯的前景是非常樂觀的。”他說，隨著消費者的需求、道路建設的日新月異、道路安全事故的增加及汽車保有量的增長，越來越智能化的汽車技術已經逐步成為未來汽車行業發展的趨勢。尤其在駕乘方面，駕駛者對安全、便捷、暢通的駕乘環境需求越來越迫切，在這一大前提下，就需要通過汽車互聯為駕駛者提供車輛行駛過程中的安全預警、故障報警等主動安全功能，也需要通過網絡獲取實時路況、交通突發事件，還需要通過網絡實現車輛的遠程診斷等。因此，汽車互聯是未來汽車電子行業發展的趨勢。
易觀智庫分析認為，預計到2015年，國內汽車產量規劃達到2500萬輛，車聯網應用和服務滲透率或接近10%的臨界點，市場規模有望突破1500億。從用戶數量來看，從2005年至今，中國車聯網用戶數已從5萬戶增長至50萬戶，而預計到2015年，這一數字將為1000萬戶，占彼時汽車用戶總數的將近10%。
車聯網或將成為一個不亞于移動互聯網市場產值的超級藍海，樂觀預計，到2017至2018年，車聯網的產值甚至會追上移動互聯網。
互聯網滲透入汽車制造業
在汽車互聯網巨大市場的背后，給眾多互聯網企業也帶來了巨大的發展商機，根據電子行業研究機構IMS Research公司近日發布的報告稱，2020年全球汽車電子產品市場的產業規模預計將達到2400億美元，與2010年的1570億美元相比提升50%。
李兆榮告訴記者，目前為了打造更合理的人車交流模式，不同的企業在做不同的嘗試，比如，Mirrorlink就是由一些知名手機廠商和汽車制造商聯合發起建立的一種連接標準，旨在規范智能手機和車載系統的有效連接，并形成良好的用戶體驗。目標使用戶在汽車行駛過程中，不用看著手機屏幕、觸摸手機屏幕或操作手機按鍵，只需要用車載上的物理按鍵或語音命令來控制手機，包括接聽/撥打電話、聽手機音樂、用手機導航等。另外，蘋果積極地將Siri聲控功能向汽車行業滲透。
那么，在這場聲勢浩大的汽車互聯網大勢中，誰該占有主導地位呢？
作為車聯網的分析師，李兆榮從整個行業的發展來看提出了自己的看法，他認為，IT企業來主導比較靠譜。首先，汽車廠家是傳統的制造企業，缺少互聯網的基因，對飛速的網絡發展，汽車廠家的機動能力顯然是不夠的。汽車行業確實是個相對保守的行業，由于車輛涉及到駕駛者生命安全問題，因此，汽車廠家在選擇合作伙伴方面相對比較保守，在新技術的引進方面也比較保守。另外，汽車廠家屬于傳統制造業，因此，對于新的技術、新的領域的響應比較慢。
不過，從事汽車研究的陸先生卻有著不同看法，他認為，汽車企業應該是主導，“因為在造車過程中，汽車廠家畢竟對與汽車相關的東西比較了解。”
不管是誰占主導，有一個觀點是雙方都贊同的：這兩者是合作關系。
“汽車廠家和互聯網企業需要雙方互相妥協，并找到利益的平衡點，才能實現雙贏。”
互聯應用因地制宜各不同
李兆榮告訴記者，目前國際上發展的形勢大致如下：北美地區包括美國和加拿大發展最快；歐盟以德國、法國、英國和意大利發展最快；亞太地區發展態勢最好的是日本和韓國。
國內的情況如何？李兆榮說，中國車聯網的發展離不開整車廠的積極參與及推動，尤其是合資品牌，如Ontar和G-book在國內的大力宣傳，培育了國內的用戶市場，讓消費者知道了什么是車聯網。國產品牌方面，上汽從最初的積極跟進，先推出Inkanet，到后來居上，推出iVoKa。iVoKa也是率先將聲控技術引入到車聯網的國產服務品牌，iVoka可以根據車主的語音來完成行車時的各種常用操作，比如準確地告訴你附近哪里有好評頗高的餐飲娛樂場所，朗讀一條剛剛收到的重要短信，撥打電話，或者告訴你明天的天氣如何等，車主通過iVoka操作，雙手就不用離開方向盤了。
李兆榮指出，國產整車廠的積極參與，將車聯網的概念深入到每一個普通消費者。“國內整車廠基于車聯網的平臺雖多，但是基于車聯網的車型銷售不佳。國內整車廠還屬于試水階段，平臺規劃尚未確定。”
對于當前國外發展迅猛而國內相對落后的現狀，李兆榮也指出，國外整車廠采取標配捆綁銷售的方式迅速積累了大量用戶，但是國外整車廠普遍照搬成熟的平臺與模式，或留下水土不服的后遺癥。
奧迪connect系統在國內應用時，受制于網絡速度的原因，與國外相比，人車交互顯得簡單一些和保守一些。同樣是奧迪connect系統，在美國，谷歌街景都能應用到導航系統中。
“經驗告訴我們，在互聯網、物聯網領域外國公司還沒有一家在中國成功的先例。”李兆榮說。
現實發展中依然存在瓶頸
李兆榮說，雖然前景很光明，但目前汽車互聯網的發展，也存在一些瓶頸，如商業模式不清晰，無行業標準，無行業主管部門，當然目前網絡覆蓋也是影響汽車互聯的主要因素。
“就目前的現狀看，如果要出現一個系統多個品牌兼容，靠整車廠基本是不可行的。各車廠都自行開發自有方案，導致各個系統無法兼容，不同的系統之間無法互相訪問。”李兆榮說。因此，要實現兼容，就必須依托后裝市場的力量，比如廣匯推出的云服務，就是針對一套系統多品牌的兼容。
對于如何發展汽車互聯網，汽車業內人士陸先生指出，這需要全社會的努力。今年在德國奧迪總部體驗通過connect系統自動與周邊基礎設施交流的過程：一輛車到達一個商場后，汽車會自動提示商場哪里有空位，并引導車輛停在那里，還自動支付了停車費用。這一系列的過程是對商場的建筑圖、收費等數據進行了處理。而且，如果要想實現無人自動泊車的高智能行為，就更需要對周圍的基礎設施進行數據化處理，“那就不是一個汽車企業能做到的了。”
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