最近談車聯(lián)網(wǎng)比較多。
車聯(lián)網(wǎng)與汽車、后市場、媒體、移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、保險甚至金融都高度相關(guān)，是典型的跨界產(chǎn)業(yè)。要在這個產(chǎn)業(yè)里混口飯，不看清食物鏈關(guān)系是沒戲的。我知道沒多少人看得清，所以我斗膽先拋出一個版本，且看你所從事的事業(yè)能在未來這個食物鏈里處于哪一層。
最頂端：政府
任何產(chǎn)業(yè)食物鏈最頂層都是政府，車聯(lián)網(wǎng)也不會例外，無論你的商業(yè)模式多么偉大，最終都得繳稅，都得受政府監(jiān)管。因為有監(jiān)管和稅收，這意味著車聯(lián)網(wǎng)有政策風險，做什么好不做什么必須認真考慮。比如車聯(lián)網(wǎng)在完成與互聯(lián)網(wǎng)、車內(nèi)系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)之后，需要的是與車外物理交通環(huán)境的聯(lián)網(wǎng)，是M2M（機器到機器）的聯(lián)網(wǎng)，這是典型的物聯(lián)網(wǎng)概念。離開虛擬世界，大多數(shù)交通基礎(chǔ)設施都是政府或者國有企業(yè)的資產(chǎn)；沒有這種聯(lián)網(wǎng)，車聯(lián)網(wǎng)的價值會大打折扣。車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展離不開官方背景，這應該沒有異議。有中央領(lǐng)導推薦大家閱讀《大數(shù)據(jù)》，顯然，車聯(lián)網(wǎng)是大數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來源，在公共交通之外，再能夠掌控私人交通數(shù)據(jù)，這對于社會安全和管理大有幫助，政府當然應該支持發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)。
之下：四大陣營
在政府之下，覬覦車聯(lián)網(wǎng)的有四大陣營，兩大巨頭是主機廠、保險公司，兩位小兄弟是電信運營商和移動互聯(lián)網(wǎng)。
起主導作用的會是車企。
關(guān)于這一點有很多爭論，比如有朋友提出，當年功能性手機廠商就被智能手機取代，而在智能手機領(lǐng)域起主導作用的并不是諾基亞和摩托羅拉。功能性汽車被智能汽車取代之后，起主導作用的也將不再是通用、豐田、大眾。這個類比其實是偷換概念，因為手機的功能是通訊，而互聯(lián)網(wǎng)的通訊功能取代了傳統(tǒng)手機，所以執(zhí)著做語音通訊的手機制造商江河日下，但汽車的功能是物理移動工具，互聯(lián)網(wǎng)如果能夠像科幻小說里那樣實現(xiàn)人體或者物體的瞬時移動，那么掌控車聯(lián)網(wǎng)的仍然有可能是蘋果或者谷歌，而且它們也確實有可能在研究這個問題。
但，短期看，要顛覆汽車本身的物理移動功能，互聯(lián)網(wǎng)沒戲，這也是車聯(lián)網(wǎng)5-10年內(nèi)仍然會被主機廠掌控的原因。
更何況汽車產(chǎn)品本身的研發(fā)周期過長，研發(fā)投入是典型的重資產(chǎn)模式，同時受政府監(jiān)管又非常嚴格，其他業(yè)態(tài)要顛覆其地位幾乎是不可能的。對車企而言，利用車聯(lián)網(wǎng)可以做很多事情，但短平快的好處肯定是汽車延保，關(guān)于這個問題還得專門撰文來談，只有知道車主的個性車況才能給出個性化的延長質(zhì)保服務定價，這個一旦實現(xiàn)，主機廠售后服務的客戶忠誠度會大幅增加——我可以選擇性地為某些出來質(zhì)保期又很愛惜車輛的車主提供更長的質(zhì)保服務，篩選優(yōu)質(zhì)用戶為他們提供更好的置換服務。
保險公司是另一個能與車企收入體量抗衡的產(chǎn)業(yè)。我此前撰文指出車聯(lián)網(wǎng)保險（不是大家常說的保險車聯(lián)網(wǎng)）大有可為，保險公司也都在看這塊業(yè)務如何落地。各種基于后裝的OBD車聯(lián)網(wǎng)保險也都在試點。從利用車聯(lián)網(wǎng)的迫切性看，我認為傳統(tǒng)保險公司會觀望，因為這項機會會革它自己的命，但保險行業(yè)的創(chuàng)新投資會緊緊抓住這個機會，與各方合作促成車聯(lián)網(wǎng)保險落地。對車聯(lián)網(wǎng)保險而言，它所掌握的用戶數(shù)據(jù)會是真正的大數(shù)據(jù)，保險只是一個黏住用戶的產(chǎn)品，由此延伸出的其他服務才是真正強大的東西，比如車險理賠之后主要的成本支出都會用在鈑噴維修上，此前國內(nèi)的保險公司是不去影響鈑噴維修業(yè)務的，比如占鈑噴費用25%的油漆就不是保險公司指定的，但在歐洲保險公司會指定這塊供應商來降低保費支出。一旦車聯(lián)網(wǎng)保險公司有效運作，在支出端建立鈑噴連鎖體系是順理成章的事情，這意味著掌控了后市場的盈利命門，號令后市場并非不可能。
電信運營商是另一個千億級的參與者，但與車相關(guān)的這部分還微乎其微。但電信運營商也有它的迫切性。隨著微信等基于流量通訊工具的普及，電信運營商的模擬語音通訊市場在萎縮，流量經(jīng)營是迫在眉睫的事情，4G的出現(xiàn)只會加速這種需求。但經(jīng)營流量其實更多的是經(jīng)營用戶時間，目前中國手機用戶放在手機上的時間已經(jīng)不短，再延長時間人會出現(xiàn)心理問題。如果人和人之間的溝通無法消費流量，人與機器，尤其是機器與機器，機器與周圍環(huán)境溝通的流量潛力就必須被放大。正是電信運營商有這種提高業(yè)績的KPI，這使得電信運營商參與車聯(lián)網(wǎng)的熱情非常高。
因為客廳的娛樂需求雖然消耗流量，但那是靜態(tài)的，移動過運營商未必有優(yōu)勢，而家電的物聯(lián)網(wǎng)對流量的需求又不會太大。根據(jù)美國的經(jīng)驗，一輛裝備車聯(lián)網(wǎng)的車輛用于和周邊環(huán)境、M2M（機器to機器）的流量消耗每個月至少1G，這遠遠高于人和人之間溝通的流量需求，而且是增量市場，如果能夠擴大這部分市場需求，電信運營商仍然能夠NB很多年。在人手一部甚至幾部手機已經(jīng)為期不遠的情況，車聯(lián)網(wǎng)的增量市場電信運營商肯定不會錯過，而且任何玩家如果無視電信運營商的需求都肯定沒法玩車聯(lián)網(wǎng)。但從電信運營商的角度看，目前玩車聯(lián)網(wǎng)的各方“想法”都太多，如果都妄圖從電信運營商那里獲取數(shù)據(jù)，甚至琢磨顛覆電信運營商的業(yè)務，或者單純把電信運營商當作一個管道，那誰也別想?yún)⑴c電信運用商的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務。
移動互聯(lián)網(wǎng)雖然有BAT在里面，但目前看在車聯(lián)網(wǎng)里面仍然是烏合之眾，彼此競爭，誰都難以爬出升天。百度靠著無償占有別人的版權(quán)弄出自己的數(shù)據(jù)，這種模式會被生態(tài)系統(tǒng)的周遭記恨，很難長遠。在車載端，車企一定會弄自己的車聯(lián)網(wǎng)APP Store，雖然可以破解，但只要車企制訂規(guī)則，BAT要參與仍然需要暫時向主機廠低頭。況且目前高德等內(nèi)容集成商也在做很多工作，用來取代收音機的考拉FM等音頻供應商也在做音頻版權(quán)整合的事情，BAT在車聯(lián)網(wǎng)里的優(yōu)勢目前看還僅有微信比較靠譜，比如有車企在琢磨把微信整合到方向盤上的按鍵里去。但問題是車輛的開發(fā)周期3-5年，而微信能火3-5年已經(jīng)不容易，到產(chǎn)品面世時微信不再是強需求的時候，這種汽車產(chǎn)品又如何找到買家呢？
有關(guān)移動互聯(lián)網(wǎng)進軍車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)圈問題我會單獨再說。簡單而言，目前玩移動互聯(lián)網(wǎng)絕大多數(shù)不懂車，如果單純把車輛當手機看，這種扯淡的邏輯必然會被這個傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)拋棄。特斯拉在自燃幾次之前的產(chǎn)品推廣中也并不突出自己的那塊超大觸摸屏和車聯(lián)網(wǎng)服務，它仍然希望互聯(lián)網(wǎng)新貴們膜拜它的車輛性能和設計。
很多朋友給我說參與車聯(lián)網(wǎng)的肯定還有后市場。我知道各種車聯(lián)網(wǎng)要變現(xiàn)，必須借助包括后市場在內(nèi)的各種O2O，但在車聯(lián)網(wǎng)本身的生態(tài)系統(tǒng)沒有建立前大談車聯(lián)網(wǎng)O2O是浪費時間。基于PC和移動端的O2O尚沒有成熟商業(yè)模式的情況下，沒有哪個系統(tǒng)集成商能夠先玩O2O。在車聯(lián)網(wǎng)的專業(yè)派建立車聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)生態(tài)系統(tǒng)之后，車聯(lián)網(wǎng)的娛樂派可以上場讓車主黏在其中，然后才是各種O2O登臺算計車主的錢袋子。這樣一個商業(yè)邏輯才更像我們的現(xiàn)實世界！歡迎來到車聯(lián)網(wǎng)的世界！
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