面對科技公司的大舉入侵以及全球汽車行情低迷壓力，傳統汽車廠商福特與戴姆勒也宣布進行架構調整，以應對汽車行業的大變之局。
福特和戴勒姆集團都在近期宣布了公司架構的重大調整——
周一，福特剛宣布將成立一家名為「 Ford Autonomous Vehicles LLC 」(福特自動駕駛)的子公司，并宣布在2023年之前，對新公司投資40億美元。戴勒姆的架構調整就緊隨其后，公司在周四發表官方聲明，將現行五大事業部將重組為三家獨立的新公司，以增加靈活性和競爭力。
芯片領域的軍備競賽依舊：
收購恩智浦失敗，雖然讓高通的遭遇挫折，但依舊給沒有阻礙其發展的腳步;將深鑒科技收入囊中的賽靈思實力愈發壯大，已經成為不可忽視的存在;谷歌依靠 Edge TPU 大舉切入邊緣計算領域，給原有的格局帶來巨大沖擊;華為麒麟 980 芯片也開始展露鋒芒;政府層面的支持，為 RISC-V 帶來了發展契機……
在云計算領域的大力布局，成了谷歌和亞馬遜沖擊萬億美元市值的引擎。
截止北京時間 7 月 28 日 12 點，蘋果公司市值為 9386 億美元，亞馬遜市值達到 8817 億美元，谷歌母公司 Alphabet 市值為 8716 億美元。到底誰先觸及萬億美元市值?仍舊充滿了不確定性。
無人配送：美團為何要領頭大哥?
2017 年，當許多服務機器人公司把應用場景轉移到「室內配送」上時，美團與餓了么等外賣平臺就是他們在「美好藍圖」中留有一席之地的合作伙伴：
由快遞小哥送到酒店大堂的外賣，如何與室內的配送智能硬件進行高效精準對接?后臺系統如何高效監管整個配送流程?
「我們肯定會與外賣進行合作，但具體形式仍然需要探討」，在被問及如何快速有效地將外賣送到樓內用戶手中時，所有接受我們采訪的服務機器人公司都曾給出一個模凌兩可的結論。
而在 2017 年底，餓了么就開始聯合硬件廠商推外賣機器人，盡管試運營場景有限，但由外賣平臺主導的產品落地場景，倒是給人以不少啟發。
因此，作為另一大外賣巨頭，美團在本周宣布建立無人配送開放平臺，顯得水到渠成。
只是，「無人配送」的定義范圍要遠遠大于以移動機器人為主導的室內配送環節。
按照美團的終極設想，從外賣送出門的那一刻，再到用戶拿到餐的最后一秒，這中間的所有環節如果都將智能機械化。
那么，除去無人車、配送機器人等硬件成本，運營成本與運輸成本也將是一筆難以想象的巨大投入。
更何況，至少在很長一段時間內，「人車混送」將是一種常見送餐模態。而這種模態下，將效率與成本置于最佳平衡點的「經濟模型」，建立難度一定超乎尋常。
圖：在餐飲商家僅有 10 個，騎手 1 個，無人車一輛，訂餐用戶 10 人的條件下，可使用的調度路線超過 50.7 萬億種
所以，美團搞無人配送聯盟，做「生態領頭大哥」的玩法，雖然是建立在「高頻打低頻」的互聯網模式上，但的確是未來實現無人配送規模化運營的唯一出路。
試想一下，當美團收到訂單后，無人配送車(配送車制造商)穿過馬路(不同的車輛級別決定了不同的零部件配置)，進入小區(保安放行)，然后進入某單元大門(門禁鎖打開)，乘坐電梯(電梯系統響應)，最后達到用戶家門口。
這個過程現在聽起來有些不切實際，但如果以上各個節點被打通，所有涉及到的軟硬件供應商以及物業方都參與進來，做出一個「示范性案例」倒是可期的。
圖：美團要納入的產業上下游合作伙伴
目前美團表示，其作為企業代表正參與起草一個關于低速電動車和物流機器人的法律法規，用于給監管層提供參考;同時也會給「圈內」的公司提供技術和支持。
很顯然，在這個時間節點，「推動行業標準建立」是必要一步。但作為平臺，最大的受益之處也包含由其調度系統和規劃算法主導的海量數據。
高德的野心與阻礙
相對于美團在積極為自己的無人配送業務搭建產業生態，同樣在開大會的高德，其實也抱有同樣的心思。
雖然高德與凱迪拉克已經歷時三年合作出了第一套可商用的高精地圖系統，但目前在高精地圖方向上的研發與應用對車輛來說仍然有很大的上升空間。
也許應該令高德警惕的是，大量的高精地圖新玩家已經入場，下游廠商態度游離。大圖商的傳統優勢應該如何保持下去，高德在自動駕駛行業中究竟應該扮演什么角色，是他們在大會上討論的主要問題之一。
一方面，高德仍然以高精地圖輸入者自居。與千尋的「定位技術合作」是他們進行高精地圖采集制作的重要步驟。后者基于鋪設的大量衛星導航基礎設施，建立起了精準度較高的時空定位能力。
但我們通常一聽到定位，我們首先想到的是車載 GPS 導航系統，這也是當下所有汽車廣為使用的一項配置。
但是民用 GPS 的定位精度一般在 10 米左右，對人來說是足夠進行輔助判斷了;但是對自動駕駛汽車來說，這個精度完全可以讓車從車道開進旁邊的草叢里。
因此，高精定位是一份車用高精地圖的基礎和關鍵。
而定位又包括「絕對定位」與「相對定位」。目前高德與千尋的合作主要集中于絕對定位領域，共同開發了厘米級定位的算法。
高德汽車事業部總裁韋東把「高德與千尋的關系」比作是「秤離不開砣」，其實也就是說明了定位技術在高精地圖制作過程中發揮的重要作用。
但高德顯然不滿足于只做一個高精地圖輸出商。
高德地圖定位產品總監張天毅表示，除了數據和定位能力的精細化，高德也在向全局調度方向發展。沒錯，就是那個美團也說自己擅長的「智能調度」。
「無論自動駕駛還是人類駕駛，乘客總得從一個起點到達另外一個終點，車輛的控制系統一樣需要更加精準和更加可靠的路線，幫助用戶完成整個出行。」
高精地圖+智能調度能力，后者是大圖商依靠數據和導航優勢延伸出來的又一道防火墻。
不過，如果高德想用地圖和智能調度系統聯結產業上下游，還需要面對更加強勢的 Tier1 供應商與車廠。畢竟在自動駕駛論壇上，恒潤智能駕駛事業部總經理兼首席技術官薛俊亮一上臺是這樣表述的：
「如果說高德與千尋是秤和砣，那我們就是使用這把秤和砣的人。」
在互聯網巨頭紛紛圈地結盟的當下，車廠的態度一直非常鮮明——態度開放，執行謹慎，暗自發力。
一家在百度阿波羅平臺上的車廠，也許跟高德正在洽談合作，同時又向創業公司拋出橄欖枝，但自己可能也在招賢納士，做完全由自己把控的自動駕駛應用技術。
但無論如何，有了特斯拉的前車之鑒，受全球車市低迷影響的車廠們愈發覺得“All In 自動駕駛”將是求存的必經之路。
本周兩家汽車巨頭的舉動，就足夠證明這些：
本周一，福特宣布將成立一家名為「Ford Autonomous Vehicles LLC」(福特自動駕駛)的子公司。
這家老牌車廠預備將旗下現有的自動駕駛業務整合至這家新公司中，包括自動駕駛系統，自動駕駛汽車研究及前瞻工程，自動駕駛汽車交通服務網路拓展，使用者體驗，業務戰略以及拓展團隊。
至于原因，僅隔一天公司就對外透露，其正計劃重組其全球業務模式，以「提高競爭力」。(福特此前曾將以技術為核心的服務分拆出來，比如共享單車與共享汽車業務都是由福特智能移動有限公司管理和運營)
而戴姆勒集團的業務架構調整則緊隨其后。
公司在周四發表官方聲明，將現行五大事業部將重組為三家獨立的新公司，即梅賽德斯-奔馳(Mercedes-Benz AG)、戴姆勒卡車(Daimler Truck AG)和戴姆勒移動出行(Daimler Mobility AG)。
其中，梅賽德斯-奔馳乘用車與廂式車部門將劃歸于梅賽德斯-奔馳股份公司;戴姆勒卡車與商用巴士部門將歸屬于戴姆勒卡車股份公司;
而戴姆勒的移動業務將與其金融服務部門合并，組建戴姆勒移動公司。 這三家公司仍將由戴姆勒公司負責。
針對這次重組，公司給出的理由是「給予每個分公司更多的『創業自由』、更強大的『市場和客戶關注度』，以及建立『更快、更靈活合作伙伴關系』的能力，來應對不斷變化的汽車產業」。
實際上，車廠們的這番決策與其目前的運營狀況有著直接關系。
福特汽車 2017 年第二季度的凈利潤同比跌幅接近一半，在華業務稅前虧損約 33 億;而戴姆勒在第二季度的凈利潤則同比下跌 28%，各個板塊的表現都不是很理想。
但更深層次的原因，還是在于科技力量對汽車產業的沖擊。
在過去 10 年里，隨著政策的推動，以及科技公司對汽車領域的不斷滲透，傳統車廠們不得不適應對混合動力、電動系統，甚至是自動駕駛技術的市場需求。
除了技術上的沖擊，在商業模式上動手腳的硅谷高手們更是把這些實業家弄的措手不及，車廠們也不得不適應共享模式、訂閱服務模式帶來的新變化。
此外，在世界各地建廠的規模化運營，提升了汽車制造商對生產鏈的敏感度。而中美貿易戰爆發后，車廠正在遭受著前所未有的外部壓力。
因此，車廠一方面需要向科技公司「示好」來對抗這些不確定性;而另一方面，也在從內部主動進行自上而下的深層改革，來確保不會被淪為附庸。
咨詢公司 ARK 的分析師 Tasha Keeney 就認為，車廠們其實做出了明智之舉，這既可以為車廠新業務公司的 IPO 做好準備，也可以讓其成為接納外部資本的更好載體，就像軟銀與 Cruise 的這筆買賣一樣。
「現在大量資本流向了以共享、自動駕駛為核心的產業領域，而車廠把這些潛在的業務部門剝離為一家獨立公司，除了可以吸引投資者，也可以讓他們清楚地獲知自己的錢流向了何方。」
當然，這也有利于吸引科技人才。
Keeney 認為，隨著業務剝離車廠也許會創造一種機制——為員工提供這些獨立公司的股權。
「比起傳統 OEM 的股票，這些獨立公司的股票可能對于年輕人來說更有吸引力。」
這也就能夠解釋為何福特此前在剝離自動駕駛業務時承諾「將提供一個硅谷式的，創業公司般的氛圍」了。
但無論如何，這些舉動都在表明，至少戴姆勒與福特這兩家公司終于在認真考慮「自動駕駛即未來」的可能性，以及「自動駕駛出行業務成為車廠一個巨大收入來源」的可能性。
芯片領域的軍備競賽依舊，巨頭大舉「入侵」
高通、恩智浦歷史一年多的「超長待機」收購案，終于在本周四宣告結束：在中美貿易摩擦幾經挑動國人神經的日子里，中國政府最終沒有松口通過這筆半導體行業有史以來最大的收購案。
如果交易成功，當然有利于高通拓展業務，進入前景無限、毛利更高的市場。不過也有觀點認為交易告吹未必是壞事。
高通對汽車和工業芯片領域并不熟悉，加之兩家公司運營模式完全不同，交易成功反而會給公司帶來更多的不確定性。而這并非沒有先例。比如，懷抱「AI 全家桶」的英特爾至今都還沒很好地整合強勢業務與被收購的技術與產品。
不過，最新出爐的財報數字顯示，收購失敗并沒影響到高通業績好于預期。業務的強勁增長主要得益于以下幾個領域的業務拓展與發展勢頭：物聯網、汽車、射頻前端、計算以及聯網領域，而這幾個領域也將是這家巨頭未來主要的發力方向。
高通進入自動駕駛領域受挫，但是，作為對手的賽靈思依然高歌猛進。
最近，賽靈思接受媒體采訪時表示，今年下半年，自動駕駛將是賽靈思的重點發展方向，尤其是中國市場。而深鑒科技優化好的 CNN IP 擁有極強的運算能力和靈活的數據控制流，能夠支持不同類型的神經網絡，可以幫助他們更好地贏得市場。
在一個客戶案例中，借助深鑒科技的庫和工具鏈后，賽靈思給出的方案在效果上優于英偉達的 TX2 方案，而成本和功耗僅為英偉達的五分之一。
其實，FPGA 在汽車領域的熱度比很多人想象的都要高。考慮到算法的演進速度、芯片研發的高昂成本、漫長周期以及目前市場規模，ASIC 并不是當下的最優選擇。
目前，賽靈思的汽車視覺處理市場占有率已經位居第二(僅次于 Mobileye，盡管市場占有率還存在著巨大差距)。在前端攝像頭的處理上的份額高達 38%，在新興的激光雷達數據處理方面，賽靈思幾乎壟斷這個市場。未來他們甚至還將會去探討對 4D 成像雷達的支持。
未來，賽靈思還會推進更多低功耗、低成本和靈活的汽車相關方案，也會在邊緣計算領域有更多的創新和布局。
不過，深鑒科技曾經深耕的安防可能并非 FPGA 最佳落腳場景。一方面，安防對 FPGA 方案不是特別友好(成本和開發難度)，另一方面，這個市場的挑戰者還必須面對一個基本事實：海思芯片已占據 70% 的全球安防市場。
巨頭所到之處，總會讓該領域的創業公司冒身冷汗。
兩年前，第一枚 TPU 問世。兩年來，谷歌繼續推出第二代、第三代 TPU，性能不斷提升。然而，就在本周，谷歌出乎意料展示了用于邊緣計算的 Edge TPU。
谷歌此舉，就好像特斯拉推出高價的超跑系列后，又為大眾市場推出 Model 3。
這枚芯片可以讓傳感器及其它設備擁有更快的數據處理速度，一些計算任務現在可以在設備層完成，不需要發送到數據中心處理。而且，在執行某些特定類型的計算時，谷歌芯片的效率比傳統芯片更高，成本更低，能耗更低。
比如，LG 已經對 Edge TPU 進行測試。將芯片裝進生產線檢測設備后，生產顯示屏面板時，檢測設備每秒可以檢查 200 多張玻璃圖片，原來的系統精準度大約只有 50%，但是安裝谷歌芯片的設備達到了 99.9%。
更可愛的是，Edge TPU 不會與傳統芯片競爭，可以與標準芯片、微控制器一起處理 AI 工作。
第一代 TPU 問世后，巨頭之間的軍備競賽已經拉開帷幕。如今，Edge TPU 的橫空出世，讓本已如火如荼的云服務市場格局再生變數。
而對于那些從事邊緣計算芯片設計與研發的創業公司來說，谷歌的入局雖然驗證了這個市場的意義，但是，一旦 Edge TPU 具體指標出來后足以秒殺它們時，屆時又會有多少公司改變自己的競爭策略呢?
在智能手機終端，頗受期待的華為麒麟 980 芯片于這周陸續被媒體曝光。
據臺灣媒體《電子時報》透露，即將于下個月與大家見面的麒麟 980 采用了八核心設計，而且會使用 7 納米工藝制造。
今年 6 月，臺積電就表示現在 7nm 制程的芯片已經開始快速量產，如果這一消息屬實，那么，華為已經趕在蘋果之前首發全球第一款 7nm 處理器。性能上，應該與高通驍龍 845 和三星 Exynos 9810 處于同一水準。
另外，也有消息指出，麒麟 980 將繼續與寒武紀合作，搭載寒武紀 1M 的人工智能 NPU，AI 性能值得期待。而在 GPU 方面，繼今年榮耀「嚇人的黑科 技」GPU Turbo 彌補了麒麟系列 GPU 的短板后，麒麟 980 的自主研發 GPU 可能迎來重大突破，據說性能大約會是高通驍龍 Adreno 630 的 1.5 倍左右。
如果上述曝光和推測屬實，那么，麒麟芯片已經不是那個被高通、聯發科「吊打」的國產對手。再加上好的攝像頭(徠卡)，下一個系列的旗艦手機會戰勝三星，成為安卓陣營最強手機嗎?
繼 ARM 與 RISC-V 口水戰后，本周，上海市經濟信息委發布了《上海市經濟信息化委關于開展 2018 年度第二批上海市軟件和集成電路產業發展專項資金(集成電路和電子信息制造領域)項目申報工作的通知》，其中一項內容便是將從事 RISC-V 相關設計和開發的公司作為扶持對象。
《通知》支持基于 RISC-V 指令集架構、32 位及以上的處理器芯片的研發及產業化，內核需擁有自主知識產權。而具體方向包括兩個：物聯網和工控應用領域，以及智能終端。
上海也因此成為國內第一個將 RISC-V 列入政府扶持對象的城市。
不過，從國家政策層面對于 RISC-V 進行支持，中國并非第一家。2017 年，印度政府表示將大力資助基于 RISC-V 的處理器項目，RISC-V 已經成為印度事實上的國家指令集。除了印度政府、美國 DARPA、以色列國家創新局也選擇了基于 RISC-V 的處理平臺。
今年以來，RISC-V 進行了不少開拓中國市場的動作，也是看到了中國政府扶植芯片自主研發的大趨勢。雖然 RISC-V 開放式、可擴展的架構，適用于 AI、IoT、ADAS 等新興熱門領域，也得到了官方的認可，但對于剛剛起步的 RISC-V 而言，生態支持仍是最大的短板，需要巨頭公司的支持與帶動。
萬億美元市值競賽：云計算成谷歌和亞馬遜的加速器
本周，美國科技巨頭谷歌、亞馬遜發布了 2018 年第二季度財報。因為收到歐盟的天價罰單，谷歌的財報數字并不算出彩;亞馬遜的營收變現雖未及預期，但利潤增速動力十足。
在兩家公司的主營業務之外，云計算和數據中心正成為驅動公司營收和利潤增長的潛力業務，各家的 AI「副業」在營收組成中扮演的角色越來越重要，有效地提升了投資者信心和股價。
股價上漲帶動市值上升，谷歌母公司 Alphabet 和亞馬遜在萬億美元市值競賽中的排位提升，成為蘋果之后最有力的競爭者。
即使計入谷歌被歐盟開出的 43.4 億歐元(約 50 億美元)罰款后，谷歌母公司 Alphabet 第二季度的成績單依舊很抗打，沒有華爾街估計得那么差。
財報顯示，即使計入罰款，谷歌每股收益還有 4.54 美元，同比下跌 9.4%，仍好于預期。二季度公司營業收入 326.57 億美元，同比增長約 26%，廣告營業收入為 280.87 億美元，同比增長 24%。
Alphabet 首席財務官 Ruth Porat 表示，二季度營業收入健康增長歸功于移動廣告收入業務，當季資本支出增加主要用于數字中心和設施以及生產設備的投資增加。
今年初，谷歌對外披露其云業務每季度收入已達 10 億美元。目前谷歌正在擴大其數據中心規模，一方面為了追趕競爭對手亞馬遜和微軟，另一方面為了搜索引擎和 YouTube 等自身業務的需求。
在發布張量處理單元(TPU)2 年之后，谷歌于美國當地時間周三推出了 Edge TPU，它將使傳感器和其他設備能夠更快地處理數據。
三星前首席技術官 Injong Rhee 對此評價，谷歌并沒有讓 Edge TPU 與傳統芯片競爭，這對所有硅芯片供應商和設備制造商都非常有利。Edge TPU 可能會「顛覆云計算競爭」，因為許多計算現在可以在設備上進行，而不是全部發送到數據中心。在成本和能耗方面，谷歌芯片在某些類型的計算上比傳統芯片更加高效。
麥格理分析師 Ben Schachter 則在近日報告中提到，目前華爾街對谷歌的各種「副業」有很高的期望，包括其無人駕駛汽車業務 Waymo 等，但是目前從它們對收入的貢獻來看，這些業務還遠未到「結果」的時候。目前廣告業務仍占到谷歌營收中 86%。
本周四凌晨，亞馬遜發布 2018 財年第二季度財報。財報顯示，亞馬遜第二季度凈銷售額 529 億美元，較上年同期的 380 億美元增長 39%，但不及分析師預期的 541.2 億美元;凈利潤 25 億美元，較上年同期的 1.97 億美元增長 1169%。
在財報公布后的電話會議上，亞馬遜首席財務官 Brian Olsavsky 表示，利潤增長的一大推手來自于盈利能力更高的業務，包括云計算和廣告等其他業務。其中遜廣告等其他業務收入猛增 129%，數據中心銷量提高也對利潤擴大起到幫助。
在 AWS 強力支持下，亞馬遜最近三個季度營業利潤率連續增長，不僅止住了始于去年一季度的跌勢，增速更是達到 2016 年第三季度以來最快。如今，營收占比為 11.5% 的 AWS 云服務業務利潤占比已經達到 55%，其營業利潤為 16.42 億美元。
可以看到，電商仍是亞馬遜的營收主力，但亞馬遜的業務結構正逐漸向利潤更高的訂閱服務、云業務、數字廣告，以及第三方商家平臺服務等方向轉移，在主營業務枝干中衍生出的「副業」反而成為了產生高速盈利的引擎。
彭博社認為，正是因為這些業務利好，才令投資者看輕了營收和盈利指引不佳。
截止北京時間 7 月 28 日 12 點，蘋果公司市值為 9386 億美元，亞馬遜市值達到 8817 億美元，谷歌母公司 Alphabet 市值為 8716 億美元。萬億美元市值的角逐戰，仍在刺激著科技巨大高速前進
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