在這種情況下，全球物流總監Crystal Feasby及其團隊匆忙建立了一個電子商務平臺，以滿足市場對這家公司不斷激增的設備需求。
由于卡車運輸混亂不堪，該公司的經銷商需要有關其交付情況的實時信息。為此，Haworth開始使用FourKites公司的軟件來精確定位卡車的移動，以幫助客戶制定應對中斷的計劃。
Feasby介紹稱，“就像你從亞馬遜下單時會想要知道自己選購的產品來自何處一樣，我們的經銷商也想知道產品何時發貨、物流動態以及運輸過程中是否遭遇天氣或交通等問題。”
Haworth所追求的粒度不僅僅是危機中的“創可貼”，而是一種永久的特征。如今，全球企業高管越來越相信，這種升級是十分必要的，因為疫情暴露出供應鏈充斥著技術缺陷，而且在擁有數字商務方面明顯落后。
隨著今年供應混亂的局面得以緩解，規模達10萬億美元的全球物流業正被另一種顛覆性概念所取代：技術轉型，從裝配線到商店貨架間的一切流程都將在可能的情況下被實時跟蹤，并輔以人工智能和自動化等技術。在供應方面的價格壓力持續三年之后，這種轉變對經濟的長期利好將是一股抑制通脹的力量。
精明的投資者認為這并非一時的流行。自2020年底以來，風險投資家和其他私募股權投資者一直在以每個季度90億美元的速度為物流科技公司提供資金。據總部位于紐約的科技市場研究機構CB Insights稱，獨角獸公司(估值超過10億美元的初創公司)的數量在短短18個月內翻了一番，達到60多家。
在線轉變
從總部位于芝加哥的FourKites這樣的新玩家，到航運公司A.P. Moller-Maersk A/S這樣的中堅力量，引領這場巨變的公司正在競相將交易的所有階段轉移到線上。
這是因為物流中有很多工作仍然是通過中間人進行的，是人工完成的——通過電子郵件和電話處理定價，通過Excel電子表格跟蹤可見度，現在機器人可以做人類做的繁重工作。根據Cowen Inc.的數據，全球只有不到10%的倉庫是完全自動化的。
位于亞利桑那州斯科茨代爾的數字供應鏈解決方案提供商Blue Yonder Group Inc.(2021年被松下公司以70億美元收購)的全球現場業務總裁Corey Tollefson表示，“30年前有效的方法在未來行不通。這只是許多供應鏈多年、甚至數十年轉型的第一步。”
麥肯錫公司(McKinsey)全球運營實踐主管Daniel Swan稱，“我確實認為，未來三到五年，我們正處于企業重塑供應鏈的黃金時代。”
明尼阿波利斯Craig-Hallum Capital Group LLC的高級科技分析師George Sutton是亞馬遜公司的早期支持者，他也強調了這種機遇的巨大潛力。2022年9月，他在巴塞羅那舉行的FreighTech 2022會議上表示，這個市場還沒有真正被顛覆。
在另一次采訪中，Sutto表示，供應鏈具有許多特征，這些特征使該行業成熟地迎接全面的數字化變革：全球規模、巨大的復雜性、多個互不關聯的部門以及缺乏透明度的過多可用數據。他表示，“實際上，在很多情況下，傳真機仍在使用。這絕對是一個巨大的市場，匯集了所有的需求和供應，所有這些不同的模式，以及所有涉及到的有價值的數據，對我們來說，這無疑是一個非常大的機會。”
更多的獨角獸
根據CB Insights的數據，截至2022年10月，有64家供應鏈技術公司的估值超過10億美元，幾乎是2020年底以來獨角獸公司數量的兩倍，使該市場的總估值達到1730億美元。2021年，該領域的資金達到370億美元，幾乎是2020年的兩倍，2022年前三個月共計94億美元。
Sutton認為現在的物流服務與25年前有相似之處，當時消費者想要預訂機票必須通過旅行社。他說，“我真的認為，10年后的這個市場可能會非常相似。你可以想象可以創造的效率。”
新冠疫情加速了物流從模擬世界到電子商務的緩慢轉變。
供應鏈風險分析公司Everstream Analytics的首席執行官Julie Gerdeman稱，“疫情大流行表明，數字化供應鏈運營的成本遠低于持續中斷導致的財務和聲譽成本。”Everstream Analytics去年在包括摩根士丹利投資管理公司在內的一輪融資中籌集了2400萬美元。
現金支付
疫情對現代化的推動也延伸到支付方式。
國際集裝箱碼頭服務公司(ICTSI)的執行副總裁Christian Gonzalez稱，就在不久前，一些新興市場的貨主出現時，實際上是帶著大把現金，盡管他們可以選擇在線支付。該公司總部位于馬尼拉，在菲律賓、墨西哥和馬達加斯加等國擁有34個港口。
Gonzalez補充道，“不幸的是，只有在全球疫情大流行的情況下，人們才會適應這種非常簡單、基本的支付方式。”
他介紹稱，ICTSI計劃在一些市場推出一款應用程序，向客戶發送有關集裝箱位置的推送通知——這一舉措將提供即時可見性，最終可能會增加收入。在馬尼拉這樣的港口，集裝箱可能會在那里停留七天，此舉有助于提高生產率。
Gonzalez表示，“如果我們能將其降低到疫情大流行前的水平，也就是五天，僅僅通過向人們提供免費的信息和自由的透明度，就能極大地提高我們的能力，減少開墾更多土地、建造更多碼頭的需要。就我們而言，這是免費產能。”
迪拜世界港口公司(DP World Ltd.)的首席技術官Pradeep Desai認為，需要專門關注各種供應鏈問題，包括提供端到端的物流解決方案，跟蹤和可見性。這家總部位于迪拜的港口運營商負責處理全球約10%的貿易，在過去一年半的時間里雇傭了約500名工程師。
他認為，在整個行業內，創建在線系統還有很長的路要走，在這些系統中，可以更好地預測，并根據這些預測進行詳細的規劃，從而提高容量。
顛覆者之一是總部位于舊金山的數字貨運代理公司Flexport Inc.，該公司于2022年9月聘請了亞馬遜前全球消費者主管Dave Clark擔任新的聯席首席執行官。(彭博的風險投資部門Bloomberg Beta是Flexport的投資者之一。)
Flexport計劃今年招聘350至400名程序員，將工程團隊的規模擴大一倍。Clark 認為，這可能是過去幾年雇傭技術人才的最佳時機。此外，值得注意的是，供應鏈的數字化還有很長的路要走，而且數據透明度遠遠不夠。
還有很長的路要走
Clark表示，“我們仍然處于早期階段，或者可能是第一階段的后期階段，即人們開始將他們的數據數字化，并將他們的數據可視化。今天，我們得到的數據對分析數據的人來說是一個更好的狀態。我們需要做到的是在整個過程中實現大部分決策的自動化，這樣人們就可以專注于如何為這個過程增加其他增量價值。”
一些集裝箱航運公司正在追趕數字化的潮流。德國最大的航空公司赫伯羅特公司(Hapag-Lloyd AG)正在為其300萬個20英尺長的集裝箱增加傳感器，今年將為客戶提供“全球任何集裝箱運動的全面可見性”。
上個月，丹麥航運巨頭Maersk Growth旗下的風投公司加入了向硅谷Pactum AI Inc.提供2000萬美元融資的投資者行列。后者主要提供軟件，幫助沃爾瑪等大型公司自動化數以千計的常規供應商談判。馬士基(Maersk)曾利用Pactum的算法加快了與卡車司機的合同談判，因為在2021年司機短缺最嚴重的時候，運價迅速上漲。
Pactum聯合創始人兼首席執行官Martin Rand表示，這種省時省力的技術將帶來廣泛的經濟紅利。他解釋稱，“如果我們能在談判中創造更多價值，我們基本上就能提高全球GDP。這是整個經濟的價值——這是對抗通脹的反周期力量。”
消除系統中另一種形式的浪費——碳排放——是數據透明度的另一個重要驅動力。Gerdeman稱，“看不到其拓展供應鏈的公司無法準確計算其總排放量，更不用說改善它們了。”
經驗教訓
該行業的技術舉措并非都在正軌上。馬士基(Maersk)放棄了此前大肆宣傳的基于區塊鏈的平臺TradeLens，因為該平臺始終未能流行起來。
從2020年以來的所有中斷中吸取的教訓強調了“供應鏈”一詞本身是一個用詞不當的詞，因為它表明全球貿易是無縫的、牢不可破的。
Freightos公司的首席產品官Ruthie Amaru認為，“我們可以把貨物從一個地方運到另一個地方，但這并不意味著我們已經建立了那種數字連接。我們今天的情況仍然是，大部分定價是人工的，大部分預訂也是人工的——價目表、電子郵件、傳真和電話。”
o9 Solutions公司——通過軟件識別供應中斷和預測需求——的首席執行官兼聯合創始人Chakri Gottemukkala補充道，不過，這種情況正在迅速改變，因為董事會和首席執行官們逐漸認識到他們的供應鏈并非成本中心，且早就該投資了。據悉，這家總部位于達拉斯的公司于2021年獲得了包括KKR & Co.在內的投資者總計2.95億美元的股權投資。
Gottemukkala表示，“過去三年，我們為企業所做的工作變得越來越重要，并成功獲得了董事會的關注。每個人都在討論，‘我們如何應對每家公司都面臨的需求和供應的復雜性、可變性和不確定性?’”
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