當時，汽車圈有資深人士跟電駒哥討論說，這些年雖然中國發展壯大了，但都是虛胖，人家美國是一身腱子肉。一較量，就不行了。真是太形象了。
在這場較量中，芯片成了中興的死穴，特朗普輕輕一點就大功告成。這不僅暴露了中國某些產業大而不強的事實，也暴露出在芯片等核心零部件研發方面的薄弱。
殊不知，像芯片這樣的死穴在中國汽車產業身上也有不少。這些年，中國汽車產銷超過了2800萬輛，有的自主品牌銷量也超過了百萬輛，令人揚眉吐氣。可是，正如上述資深人士所言，這也都是虛胖。
就拿芯片來說，它不僅是中國汽車產業過去幾十年的死穴，未來在智能化、網聯化時代，依舊是中國汽車的死穴，甚至是更大、更易進攻的死穴。不管造車新勢力還是老勢力，概莫能外。中興芯片危機只是個汽車芯片危機的預演。
這不是危言聳聽：5月31日，在中國汽車新創峰會上，21世紀經濟報道聯合羅蘭貝格共同推出《新趨勢下車企未來競爭力報告》。《報告》認為，在汽車行業邁向智能化、自動駕駛、數字化與電氣化趨勢下，隨著深度學習算法的引入，數據處理量不斷增大，外界對汽車計算架構以及芯片本身提出了更高的要求，屆時超算芯片會成為核心部件。
《報告》提出的一個嚴峻的事實是：國外在自動駕駛超算芯片處于絕對領先地位，并形成巨頭主導的局面。英偉達基于其強勁的GPU平臺，自研打造其自動駕駛平臺;英特爾、高通通過收購，并借助自身領域優勢，完成自動駕駛超算芯片的布局
相反，國內自動駕駛超算芯片尚處于起步階段，市場份額較低。國內芯片產業發展主要受制于產業鏈兩端，設計與制造兩大環節的主要瓶頸在于人才與技術，而銷售端遭遇行業巨頭的市場封鎖。
可以設想一下，如果過兩年自動駕駛、智能化普及了，中國品牌汽車也實現了自動駕駛，萬一哪天特朗普又挑起貿易戰，在芯片上再做點手腳，預計中國的自動駕駛汽車都要在路上趴窩或死機了。或者就是乖乖向特朗普投降。總之局面肯定跟中興一樣被動。
這就是中國汽車在芯片領域面臨的嚴峻事實。無怪乎中國汽車工程學會理事長付于武感慨中國汽車的芯片危機。江淮汽車原董事長左延安也感慨，這些年中國汽車有很大升級，但核心零部件的進步不盡如人意。
搞笑的是，最近國內汽車業一直在打口水架，爭論造車新勢力和傳統勢力誰能活下去，卻很少靜下心來想想，如何共同面對關鍵芯片技術的國際壟斷。
芯片用處有多大?為什么是汽車新四化的死穴?
要想了解芯片對于汽車新四化的重要性，先了解一下汽車芯片的作用。芯片被喻為國家的“工業糧食”，是所有整機設備的“心臟”，普遍應用于計算機、消費類電子、網絡通信、汽車電子等幾大領域，幾乎起著 “生死攸關”的作用。
芯片在汽車領域的用途非常廣泛，可以說，沒有芯片汽車就無法運行。除了常見的多媒體娛樂系統、智能鑰匙和自動泊車系統外，芯片還廣泛應用在汽車 發動機和變速箱控制系統、安全氣囊、駕駛輔助系統、電動助力轉向、ABS、電子穩定性系統(ESP)、行人保護、胎壓控制、電動車窗、燈光控制、空調系 統、座椅調節系統中，堪稱汽車的神經。
有數據顯示，2011年，全球大約生產了7500萬輛汽車，平均每輛車采用了價值約300美元的芯片。彭博產業研究(Bloomberg Industries)2013年6月23日發布的數據則顯示，平均每輛新車的半導體成本達到329美元。
隨著汽車智能化、車聯網、自動駕駛、安全汽車和新能源汽車時代的到來，汽車芯片的使用將更加廣泛。一份報告顯示，2013年，國內汽車芯片的市場產值達41億美元。 正如上文《報告》所言，汽車新四化時代，由于自動駕駛、車聯網的興起，超算芯片將成為汽車的核心零部件，跟發動機變速箱、電池的地位一樣，甚至更重要。可以說，沒有芯片就沒有汽車。
可惜的是，芯片危機伴隨了中國汽車產業的成長
芯片對汽車這么重要，但國內的汽車芯片技術還非常薄弱。前些年，汽車業內把重點都集中在動力總成、設計造型等領域的升級上，對于芯片這樣細微的核心零部件，還無暇顧及。
中國汽車產業的芯片危機已經好多年了，伴隨了中國汽車的成長。2013年，電駒哥在中國青年報工作時，就寫過一篇《芯片成為中國汽車產業軟肋》的報道，引發業內關注。
在那個時候，中國汽車工程學會理事長付于武就指出了芯片危機。汽車用芯片更是100%全部依賴進口，年進口額高達2313億美元。”中國汽車電子類集成電路市場、汽車電子類IC市場基本由國外廠商主導，飛思卡爾、英飛凌、NXP、意法半導體、銳薩、博世、德州儀器等占據了絕大部分市場份額，國內供貨商卻寥寥無幾。
這些年，我們常聽到，為了避免石油危機而發展電動汽車。實際上，芯片危機比石油危機還嚴重。資料顯示，我國芯片產業長期被國外廠商控制，每年進口需要消耗2000多億美元外匯，超過了石油成為第一大進口商品，而且，受制于人的技術設備直接制約了我國信息產業的發展。
國內企業在汽車芯片研發上缺少核心競爭力。“國內用的芯片大多依靠進口，尤其是核心汽車電子控制芯片基本都掌握在外國人手中，國內的汽車電子芯片技術差得很遠。”中國汽車工程學會裝備部部長陳長年曾這樣感慨。
汽車對芯片的可靠性要求很高，一般消費類電子芯片工作溫度在-20度至70度之間，車載芯片的工作溫度必須滿足-40度至85度，還要能經受住冷熱沖擊、電磁兼容、抗干擾等壓力。這對汽車芯片供應商形成了一定的技術門檻。目前，我國在該領域雖然積累了一定的技術，但與國際先進水平相比還很大，從事汽車電子芯片研發的企業很少，技術實力薄弱，缺乏設計能力。
可以設想，未來自動駕駛風靡之后，對于超算芯片的要求會更高。到那個時候，中國汽車如果全部用國外芯片，萬一碰上中興危機咋辦?放眼國內的造車新勢力和傳統車企，有哪個在芯片上能不受制于人?
電駒哥隨機咨詢了幾家以自動駕駛為核心競爭力的造車新勢力，有喜有憂。值得點贊的是，有的車企已經在自主研發芯片了。例如零跑汽車，在安防領域技術很強大，它目前采購TI和INTEL的芯片，但也聯合大華自主研發自動駕駛芯片，目前有幾百人的芯片研發團隊。
此外，比亞迪在芯片研究上也有一定的技術積累。比亞迪于2004年成立微電子公司，專門從事芯片研發與制造，目前擁有從IC設計到功率芯片設計、晶圓制造、IC封裝測試、模組封裝測試等完整產業鏈，從業工程師超過2000人。比亞迪自主設計與制造的IGBT芯片和模組，是新能源汽車的核心部件，已批量應用于比亞迪電動汽車。
但整體而言，國產汽車芯片與國際相比還有很大差距。
汽車新四化要怎么做，才能避免芯片危機?
看到上面的事實，或許我們都能得出一個結論：要想在汽車新四化時代“換道超車”，先把超算芯片研發出來，否則，無論信息安全還是產業安全，都會受到極大挑戰。
在聊到中興芯片危機時，中國工程院院士倪光南說：中興事件暴露出一個問題是，你不是自己的核心技術，要依靠人家;還沒暴露出的另一個很重要的風險是網絡信息安全問題。所以要及早部署，頭部核心技術非常重要，不能有僥幸心理。今天能過了，不能保證明天沒有這個問題。
他還說， “我們一直說要做自己的芯片，如果你不做，一定會遇到很多問題。核心技術受制于人是我們最大的隱患，中興事件也驗證了這一點。如果不掌握核心技術，人家遲早會用各種辦法來給你設置障礙。我們一定要及早投入力量，通過自主創新來解決的問題，不能有僥幸心理。”
真是振聾發聵。倪光南的話拿到中國汽車新四化上來，也非常適用。否則，轟轟烈烈的汽車新四化，又被特朗普玩弄于股掌中了。
為什么中國的汽車芯片技術這么弱?為什么所有自主品牌都沒有在芯片領域強調自主研發?為什么那么多投資涌入單車、拼車把錢燒掉，而不愿投資研發芯片?這是經常困擾電駒哥的問題。
倪光南的話給出了一些答案。他說，在芯片的制造上，投入幾千億是至少的，而且需要持續地投入。只有這樣，中國的芯片制造才能趕上世界先進水平。倪光南認為，在芯片研發制造上要靠國家更多的支持，企業如果靠這個可能要十多年才能盈利，投資風險太大。此外自主芯片產業破局，也絕非一家公司能夠承擔，需要國家大力支持、產業鏈上下游配合、多家公司分工協同。
看來，發展芯片產業確實需要國家的系統性的引導和扶持。但從全球來看，芯片技術并非不可突破，后來居上的例子也有幾個。例如，20多年前，當倪光南力主研發自主芯片時，在這一領域同樣落后的韓國企業開始發力，今天，韓國已經在全球芯片市場中爭得了一席之地，三星、海力士都已經成為行業巨頭。
再如，臺灣芯片產業起步也很晚，但目前技術水平已經位居世界前四位，聯發科技、聯華電子、臺積電的技術實力和利潤都位居業內前列。韓國企業和臺灣地區的企業能做到，中國企業為什么做不到?
前幾年，為了打造包括汽車芯片在內的汽車零部件的核心競爭力，付于武曾提出了五個建議：一是加強產學研合作;二是爭取政府積極支持;三是建立新的整零關系;四是改變“逢電短路”的局面，加強汽車電子技術的發展;五是需要有擔當、有遠見卓識的企業家挺身而出。“要特別強調，核心零部件對有作為的企業家而言，是創業的藍海，也是商業的藍海。”
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