中國民航局飛行標準司副司長朱濤9月18日透露,定于10月起實施《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》(下稱《規(guī)則》),將允許中國的航空公司在飛機上使用相應的便攜式電子設備,從政策上為國內(nèi)航班開通航空WiFi“松了綁”。
飛機乘客通常經(jīng)濟條件較好,航空WiFi又屬于乘客唯一的流量入口,故而資本非常看好其商業(yè)開發(fā)前景。
經(jīng)濟導報記者采訪發(fā)現(xiàn),目前航空WiFi的設備安裝與運營成本相當高昂;而可供航空WiFi借鑒的地面公共場所WiFi運營模式,雖然成本更低、覆蓋面更廣,但即便如此,其盈利模式也在探索中。所以業(yè)內(nèi)人士判斷,航空WiFi最可能呈現(xiàn)“掏錢上網(wǎng)”的收費模式,該模式將航空WiFi定位為基礎服務,并不利于商業(yè)開發(fā)。
不過隨著通訊技術與商業(yè)模式的進步,航空WiFi的商業(yè)價值也會逐步被發(fā)掘。濟南博聰信息技術有限公司副總經(jīng)理劉健即認為,“航空WiFi最初的商業(yè)開發(fā)或從搭配實體廣告開始,并有賴航空公司與機場廣告平臺的互通。”
80億市場“仍在評估中”
24日恰逢周末,泉城廣場上人來人往相當熱鬧,不少游人正低頭刷著手機,“掌握了這些游人的流量入口,就能開發(fā)出相應的商業(yè)價值。”作為泉城廣場WiFi設備運營商,劉健對經(jīng)濟導報記者如是說。
經(jīng)濟導報記者用手機搜索并連接上了名為“泉城廣場”的WiFi信號源,打開網(wǎng)頁后彈出一個登錄頁面,頁面背景就是省內(nèi)某景區(qū)的形象廣告。“目前泉城廣場WiFi主要采用使用免費、登錄界面植入廣告的方式運營。”這種運營模式,被劉健總結為“免費模式”。
之所以提及泉城廣場WiFi的運營,是因為“免費模式”是一種國內(nèi)最常見的公共場所WiFi商業(yè)運營模式,值得未來航空WiFi的運營商借鑒。而自從《規(guī)則》為航空WiFi“松了綁”,資本便無限看好其中商機,以此為主題的輝煌科技(002296,股吧)(002296)在消息傳出后的次日,開盤半小時后便盤中漲停,報10.59元,比前日收盤價高了近1元。一份研究報告更是估計2017年航空WiFi需求超過80億,航空WiFi的商業(yè)化運營似乎箭在弦上。
不過劉健直言不諱地表示,據(jù)他所知,山東本地的“免費模式”,至今還沒有能穩(wěn)定盈利的。而在全國范圍內(nèi),經(jīng)濟導報記者亦檢索發(fā)現(xiàn),就在今年年初,公交WiFi平臺“16WiFi”關閉了11個城市的免費WiFi服務,據(jù)稱就是因為寥寥無幾的廣告費支撐不起龐大的運營成本所致。
可能正是因為“免費模式”暫不盈利,各航空公司對航空WiFi態(tài)度謹慎。山東航空股份有限公司營銷委的一位負責人回復經(jīng)濟導報記者稱,放開航空WiFi的通知正式下發(fā)后,公司首先要開展相應的評估工作,再依據(jù)評估結論制定規(guī)則,而后報給民航局批準,才可能對社會公布并實施。其他航空公司的態(tài)度,也多為“仍在評估中”。
“收費模式”最可行
為什么航空公司謹慎對待的航空WiFi,卻備受資本青睞?劉健認為正是流量接入這個行業(yè)“概念先行”所致,“不少平臺先斥巨資把‘場’占下,再慢慢研究如何穩(wěn)定收益。”
所謂的“場”,指的是流量接入覆蓋的場地,與運營商、平臺、硬件商并稱為流量接入運營的四大板塊。以上述“16WiFi”為例,據(jù)說廣州公交“入場費”一年就高達4000萬元。而劉健介紹,泉城廣場WiFi運營采用置換方式免掉了“入場費”,但一年的流量費用也高達50萬元。
根據(jù)《規(guī)則》,未來航空WiFi將面臨“場”、平臺、硬件商三方,甚至可能運營商四方合而為一的局面,原本可以四方分散承擔的成本被航空公司“一肩挑”,難怪航空公司會如此謹慎。
那么國內(nèi)航空公司將會如何運營航空WiFi呢?曾在中國網(wǎng)通從業(yè)超過20年的通訊專家、高級工程師杜利可認為,能在飛機上傳輸信號實現(xiàn)流量接入的硬件系統(tǒng),可以參照海事衛(wèi)星電話,“目前比較先進的海事衛(wèi)星電話,體積約為一個手提箱大小,能傳輸圖像,比家用寬帶接入帶寬大一些。”他認為,客機完全有條件加裝如此體積的設備實現(xiàn)流量接入。不過幾十MB的帶寬均攤到每一個乘客身上,僅有幾十、上百KB,“增加帶寬可以通過加大設備投入實現(xiàn),但隨之而來的是設備體積成倍增加,客機進行這種改裝不現(xiàn)實。”
衛(wèi)星信號傳輸設備體積巨大是一方面,其采購成本也隨傳輸效率而提高。聯(lián)通航美網(wǎng)絡有限公司副總經(jīng)理周宏曾表示,一架飛機加裝配套的互聯(lián)網(wǎng)硬件大概需要40萬美元。
此外如上文所述,流量接入項目運營成本的“大頭”在流量成本上,且衛(wèi)星信號傳輸成本要比陸地基站高許多。“此外,同一衛(wèi)星覆蓋的同一片區(qū)域,其帶寬也是有上限的。假如大量航空WiFi都走衛(wèi)星信號傳輸,勢必造成帶寬緊張,衛(wèi)星通訊公司也會增加收費標準。”杜利可表示。
“如果國內(nèi)航空公司運營航空WiFi,最大的可能是采用‘收費模式’,即個別乘客想上網(wǎng)則要交錢,而非上網(wǎng)免費廣告植入的‘免費模式’。”劉健總結道。
經(jīng)濟導報記者發(fā)現(xiàn),“收費模式”也是目前一些國外航空公司通用的做法,如瑞航提供的最大的數(shù)據(jù)套餐為120MB,售價為39瑞士法郎,價格比手機流量高多了。
商業(yè)開發(fā)須平臺互通
“航空公司首先要考慮的是作為一項基礎服務,還是作為一項以利潤為考核的增值服務項目。”民航專家林智杰曾表示。劉健則認為,航空WiFi獨占乘客流量,乘客也有一定的經(jīng)濟實力,旅途目的地又非常明確,故而航空WiFi的商業(yè)價值很大。顯而易見,“收費模式”將上述商業(yè)價值變?yōu)槔浔牧髁抠M,不利于航空WiFi的商業(yè)開發(fā)。
杜利可認為,無論是設備體積還是用戶體驗,未來航空WiFi都有改進的可能性,“幾十年前看場世界杯要忍受衛(wèi)星信號幾分鐘的延遲;現(xiàn)在隨著近地軌道通訊衛(wèi)星的覆蓋,電視信號基本實現(xiàn)了實時傳輸。我認為未來航空WiFi的信號傳輸、帶寬都不是問題。”9月14日,民航局飛標司代表在“2017中國機上互聯(lián)網(wǎng)高峰論壇”上也做出了類似的表述,稱剛剛發(fā)射的中星16號作為第一顆國產(chǎn)的Ka頻段高通量衛(wèi)星,能有效地為民航解決傳統(tǒng)衛(wèi)星的帶寬瓶頸。
隨著航空WiFi性能越來越高,“收費模式”也越來越可能被“免費模式”取代,商業(yè)開發(fā)自然會進一步被提上日程。
“未來航空WiFi作為一種新興的廣告載體,其推廣也需要一個過程。”劉健估計航空WiFi推廣的第一步,可能是做為其他實體廣告載體的搭售,“比如與目的地機場的廣告牌組合銷售。”
如上所述,航空WiFi的建設管理和運營由航空公司“一肩挑”,而機場廣告則由機場運營,所以“未來或?qū)⒄Q生互通二者的大型廣告平臺,實現(xiàn)航空WiFi商業(yè)價值的進一步開發(fā)。”劉健如是預測。