在中國的絕大多數公共場所，不要說免費WiFi，有線寬帶的速率也離“寬帶”甚遠。
對此，多位業(yè)內人士在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，在尚未形成可持續(xù)商業(yè)模式的前提下，僅靠運營商出錢出力來構建良性的WiFi供給，既不現實也無法維持長久運營，外部市場層面的力量介入同樣面臨商業(yè)模式的難題，也許只有通過政府主導模式才能破解當下的困境。
校園中的WiFi壟斷現象
以校園網這一場景的WiFi使用為例，獵豹移動的《全國高校校園網使用限制報告》顯示，全國校園網的平均網速僅為2.68M。值得注意的是，在世界范圍內，2010年世界電信日開始，只有4M及以上的帶寬才能被稱為寬帶。2.68M的平均網速仍屬于窄帶層面，導致上網需求強烈的學生群體依舊為 “網”發(fā)愁，成為中國“壓抑的WiFi需求池”中的一個典型代表。
除了網速慢外，校園內的WiFi環(huán)境還存在眾多怪相。
據了解，目前高校的網絡建設多先由運營商出資，再經運營商自己或借助設備商出力，提供網絡設備以及帶寬支持，并主導校內的工程實施。網絡建成后，學校和運營商會定期地分成結算學生繳費收入。學校承建方式即為學校主導，然后對外招標式選擇運營商和設備商。
在這個產業(yè)鏈中，學校是校園網的主導者，其次是電信運營商，學生用戶幾乎無話語權。
《每日經濟新聞》記者對南京航空航天大學等學校學生采訪發(fā)現，目前多數學生會使用市場提供的免費WiFi軟件，亦有同學使用技術手段突破校園網絡客戶端對路由器的限制，而校園網絡運營商則會不斷地強制升級客戶端對免費WiFi軟件進行封堵。
“一物一號”也是校園網的另一個特點，即一個登陸賬號只對應一臺設備。這種一物一號以及禁止路由器使用的方式，通過人為設置門檻而增加了流量購買范圍，從而推高了學生的流量使用成本。
此外，《每日經濟新聞》記者在調查中還發(fā)現，不少校園網絡運營商利用其壟斷的市場地位，進行一些捆綁性的商業(yè)開發(fā)，例如要求學生購買并捆綁手機套餐，以便發(fā)送和接收動態(tài)短信指令。
在接受《每日經濟新聞》記者采訪時，飛象網總裁項立剛分析道，校園是個特殊的WiFi使用場景，網絡建設的投入成本較高，高校的寬帶收費標準較市場價格卻相對偏低。因此，運營商采取上述做法無不是出于維護自身利益的考慮——防止學生打破既有的收費模式，甚至希望達到“每個學生都付錢”的目的。對學生而言，則希望能夠利用共享來降低上網費用。這是運營商和學生用戶之間相互博弈的表現。
項立剛點出，運營商不該對校園采取過分市場化的運作手段，不能把利潤最大化作為校園網運營思路，而是應針對高校學生上網時段較為集中的特點，積極加強網絡建設和帶寬支持。
在采訪中，一位匿名專家總結道，高校限制網絡共享是學校的行政壟斷和電信的商業(yè)壟斷合二為一而形成的綜合怪象。
網絡服務應引入競爭機制
實際上，壟斷玻璃門現象不僅存在于校園，也在地鐵、公交、高鐵等使用場景中存在。
一位行內人士在《每日經濟新聞》記者采訪時概括道，從技術的角度來講，在公交、學校、地鐵、高鐵等場景上鋪設免費WiFi并不存在任何的技術障礙，但此舉會打破相關場景中的原有眼球廣告格局。
以北京公交車為例，北京公交集團等是公交車的管理方，而巴士在線等運營商則是車載廣告或車載電視的運營方。車載廣告的相關收入，主要由公交車管理方和車載廣告運營商按比例進行分成。除非新進入者找到一種共贏的商業(yè)模式來彌補原有利益者的利益，否則這塊市場的免費WiFi開發(fā)就會是一個難以打破的玻璃門困局。
去年12月26日，正在尋求轉型中的巴士在線獲得了工信部頒發(fā)的虛擬運營商牌照。此后，巴士在線先后與中興通訊、中國手游等進行合作，以搭建公交移動WiFi平臺。其商業(yè)邏輯在于，通過向公交乘客提供免費WiFi，以構建一個公交移動入口平臺，然后圍繞其入口進行商業(yè)開發(fā)，從而重建商業(yè)模式，擺脫過去基本上單一依靠公交廣告收入的收入結構。
項立剛和于國富則均對《每日經濟新聞》記者強調，國家應對此推出明確的政策，并在網絡接入服務中引入公開競爭機制。
對于相應的法律問題，中華全國律師協會會員于國富律師對《每日經濟新聞》記者表示，在接受網絡接入服務時，學生與普通消費者享有同等的權利，不應因其身份受到任何歧視或不公正待遇。
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