昨晚，一男子騎車經過出事點，旁邊的籬笆圍住了當時掩埋動車殘骸的大坑?；h笆墻上“危險”兩字相當醒目。
上海鐵路局：信號設備設計嚴重缺陷引發追尾事故
遭雷擊發生故障后，本應顯示為紅燈的區間信號機錯誤顯示為綠燈 溫州南站值班人員不了解新設備關鍵部位性能，未按規定處理故障
上海鐵路局局長安路生昨日說，根據初步掌握的情況分析，“7·23”動車事故是由于溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障后，導致本應顯示為紅燈的區間信號機錯誤顯示為綠燈。
安路生當天在溫州召開的國務院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故全體會議上說，存在設計缺陷的信號設備由北京一家研究設計院設計，2009年9月28日投入使用。
他在分析鐵路部門的問題時說，在雷擊造成溫州南站信號設備故障后，電務值班人員沒有意識到信號可能錯誤顯示，安全意識敏感性不強；溫州南站值班人員對新設備關鍵部位性能不了解，沒能及時有效發現和處置設備問題，暴露出鐵路部門對職工的教育培訓不到位。
安路生還說，事故反映出現場作業控制不力，溫州南站電務值班人員未按有關規定進行故障處理，沒能有效防止事故的發生；事故反映出的設備質量、人員素質、現場控制等問題，說明鐵路部門的安全基礎還比較薄弱，這些問題反映出鐵路部門的安全管理不到位。
信號設備被雷擊幾率小
在京滬高鐵數度遭雷擊故障后，“7·23”動車追尾事故給出的原因又是遭雷擊發生故障。為何鐵路系統就那么脆弱呢？難道沒有安裝相應的避雷設備嗎？
清華大學教授、中國國家雷電防護標準化技術委員會主任何金良接受采訪時曾說，在中國開始動工實施大規模高速鐵路項目前不久，中國鐵道部于2003年做出決定：不用避雷針和避雷器來保護高速鐵路網的電力分配設備。這里說的設備是指那些矗立在鐵道沿線、懸掛著輸電線的高大柱子，列車從這里獲得向前推動的電力。
何金良說，他不知鐵路當局為何沒有在高速鐵路配電線路上安裝這些防雷裝置。據他所知，中國高速鐵路網的電纜鐵塔上都沒有安裝避雷針或避雷器，缺少這類保護措施可能也是上周六發生撞車的一個原因。他表示，強雷擊十分危險，可能造成高速鐵路網電力分配設備短路以及停電，而停電可能使信號和安全系統癱瘓。
但7月27日，中國電力部門表示，經排查分析，在“7·23”動車追尾事故發生前后，給樂清、溫州、蒼南3座電鐵牽引站供電的6回220千伏線路，給溫州南站、永嘉站2個火車站供電的3回10千伏專線均未受雷雨天氣影響，運行正常。
有業內人士表示，雷電幾乎不可能直接打擊信號設備，造成信號設備故障的應該是其他因素間接導致的。
他分析，即便排除避雷針的因素，雷最先擊中的也應該是通信塔等高物，其次才是接觸網等，擊到鋼軌的可能性已經微乎其微，再擊穿鋼軌，打擊到其下面的電纜，可能性幾乎沒有。
不過一位相關設備生產廠商的工作人員對記者表示，列控車載設備和列控地面設備在出廠時都安裝了必要的防雷設備，但從防雷角度講沒有絕對的安全。“防雷是世界上任何一個國家的難題，不只是中國才有，因此被雷擊的可能性也是有的。”
直指信號設備設計商
昨日，上海鐵路局局長安路生表示，根據初步掌握的情況分析，“7·23”動車事故是由于溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障后，導致本應顯示為紅燈的區間信號機錯誤顯示為綠燈。
根據初步分析，前車D3115減速運行后，閉塞信號經由鋼軌傳送給后續設備，安裝在地面的信號燈并應該顯示為紅燈，但卻錯誤顯示為綠燈，調度人員也沒有發出預警，引發追尾事故。調查組表示存在設計缺陷的信號設施，由北京一家設計院設計，在2009年9月28日投入使用。而這家設計院，就是中國鐵路通信信號集團旗下子公司——北京全路通信信號研究設計院公司(下稱“通號院”)。
在此之前，鐵道部運輸局于26日向各鐵路局傳真下發調度命令，要求從7月27日凌晨起排查由通號院設計的CTCS系統。
有媒體在7月25日便已求證得知，通號院承擔了整個甬臺溫客運專線通信信號系統集成建設項目，且該集團北京工程公司整體負責線路信號的施工任務。
資料顯示，在現代化的通信信號系統中，系統通過三個方面的基本原理來保障列車的運行：通過聯鎖控制行車路線，通過自動閉塞來保證車距，以及通過軌道電路、信號機來控制列車運行速度。
在此前官方披露的事故信息中，前方列車D3115信號系統遭雷擊壞無法使用，未能將停車和減速的信號傳達給后車D301，導致后面的車追尾。業內也擔心，是通信信號傳遞的出錯，造成了動車追尾事故。
據悉，在甬臺溫線使用的“ZPW-2000A無絕緣移頻自動閉塞系統”，正是由通號院進行通信信號集成，并自主研發設計。“該系統以其高安全性、高抗干擾、高傳輸性能、高系統可靠性及低工程造價被鐵道部確定為我國今后鐵路自動閉塞發展的統一制式。”根據通號院的相關資料介紹，該技術已經在我國多數動車和高鐵路段投入使用。
然而，國務院獨立調查組發現，責任初步顯示是信號系統缺陷。隨后，通號院在網上發表致歉信，表示會積極配合調查，接受應有處罰，并汲取教訓，用切實行動告慰死難者。但通號院宣傳部長隨后對記者表示，所提供的信號設備，到底存在怎樣的缺陷，還要等國務院調查報告的最終出爐，而這個時候發表致歉信，是為了展現不回避態度。同時他否認，是迫于上級壓力才發出致歉信，并表示，國家部門是根據正當程序，向通號院采購信號系統。
對于相關方的初步診斷原因，中國鐵路通信信號集團(以下簡稱通號集團)新聞發言人兼黨群工作部部長楊萬智稱：“作為設計溫州南站通信設備的通號院的主管單位，我們一定按照調查組給出的最終調查結果進行深刻自省，不回避、不推脫責任，認真反省總結，積極配合調查組再進一步地深層次調查，實事求是，不遮掩、不姑息，嚴格對待、嚴肅處理。”
通號集團作為甬溫鐵路信號系統的總集成商，旗下全資公司通號院承擔了溫州南站的通信信號系統設備集成工作。
據悉，為事故鐵路提供信號總體集成的通號集團，一向被外界視為中國動車及高鐵控制系統供應環節龍頭老大。而北京全路通信信號設計院，是其下屬全資企業，2008年5月9日，通號集團承接下甬臺溫線的通信信號系統建造合同，價值約5億元。
設備測試時間短是通病
某鐵路信號行業的資深人士表示，通號集團在鐵路通信信號領域，有著其競爭對手無法撼動的影響力。在信號設備行業，通號集團被視為“國家隊”。“這有兩重意思，一是說它是該行業內國內最大的企業，同時也是指其鐵道部下屬的國企身份。”
“不管發生什么情況，只要與監控通信系統失去聯系7秒鐘，列車就會制動，列車時速超過305公里，系統就會報警，超過310公里就會制動。在彎道、坡道、過道岔、過隧道、天氣不好，系統全程都有限定的時速。”在京滬高鐵開通前，京滬高鐵項目部常務副總經理、通號院副院長宋曉風在接受媒體采訪時表示。
目前，國內眾多鐵路的信號設備既有通號集團這樣的國企供應產品，也有包括西門子、龐巴迪、阿爾斯通等國外企業的產品。
一位西門子運營公司的銷售負責人告訴記者，2008年以前，西門子公司等的信號設備幾乎占據國內鐵路市場的“半壁江山”，“近幾年，通號集團呈現一家獨大的局面，連西門子、龐巴迪、阿爾斯通等在中國的公司，也都是與其合資的企業，一些相對較小的信號設備公司更是無法與通號集團競爭。”這位負責人表示。
據了解，目前在國內已建的高鐵項目中，60%以上線路的信號設備都是由通號集團設計并提供產品，其中，哈大、京滬、滬寧、滬杭、溫福、東環(海南)等線路，通號集團還擔任了信號“總包”的角色。
甬溫線因信號設備設計缺陷導致嚴重的追尾事故，由通號集團設計、總包、施工的其他高鐵線路是否也存在安全問題呢？
“7·23”事故雖然是信號設備產生了問題，但這種問題也是綜合性因素導致的，包括雷電的外在因素、信號設備的設計、施工、調試、安裝，乃至后期的維護、管理等，多方面的偶然因素綜合到一起，才導致了這樣嚴重的錯誤。業內專家表示，僅僅某一種單一故障，不太可能導致類似安全事故。
“測試時間不夠，驗證時間不充分，這是目前高鐵信號系統建設普遍存在的問題。”一位中外合資的通信企業的技術人員告訴記者，通信、信號系統通常是高鐵建設的最后一個大項目，其測試時間應該不少于半年，并滿載驗證至少一個月。
同濟大學教授孫章也表示，近年來，國內鐵路建設可謂突飛猛進，實現了跨越式的發展，但跨越式發展應該是有基礎和條件的。“基礎設施、移動設備(列車)、控制系統(信號)、運營管理這4個大的子系統，通過聯調聯試將他們之間的接口很好地協調、銜接，將可能出現的問題乃至隱患通過聯調聯試加以解決。”孫章舉例說，比如對設備的檢驗，即使不能做破壞性試驗，也完全可以通過仿真實驗，盡可能地模擬各種條件下可能出現的問題，并做好人員的培訓，尤其是對新設備使用的培訓，為正式的運營提供經驗和保障。
涉事公司居“壟斷”地位
一位相關設備生產廠商的業內人士向記者表示，根據“區間信號機錯誤顯示為綠燈”這句話判斷，應該是地面設備出現了故障，即車站列控中心(TCC)設備故障，“如果是車站內的信號機故障，是由聯鎖系統管轄，而區間信號機故障則由車站列控中心管轄。”
該人士表示，高鐵信號系統主要包括兩種產品：一個是在每列火車車頭和尾部安裝的ATP(列車自動控制防護系統)，另一個是基于地面沿鐵路軌道設置的TCC(列車控制中心系統)。ATP以控制列車運行和接收停止運行信號，ATP接收信號后與地面TCC協同工作確保高鐵運作的安全和暢通。TCC由多個機柜組成，分布在沿線每個站點的信號機房里。
而出事路段的TCC正是由通號院提供。通號院的資料顯示，由該公司研發的CTCS-3級列車運行控制系統已經用于武廣高鐵。
“300公里高鐵線路上，99%的通信信號產品可能都是他們(通號集團)的，200公里鐵路線路上，可能也有六成的通信信號產品是他們的。” 相關設備生產廠商的業內人士說，“即使是TCC出現故障，有可能是自身系統采集信息有誤，也有可能是別的反饋信息有誤，因為TCC還連接著軌道電路、CTC、聯鎖系統、臨時限速服務器等其他設備系統，是一個聯動的系統，所以具體原因還需進一步分析。”
據了解，按照設計的技術要求，在遇到情況時，相關的通信信號應該自動降級，從綠色到黃色再到紅色，同時調度權利下放，實施人工介入。
“但當時在故障發生時，信號燈并沒有出現紅燈提示。而當時的車站工作人員，也沒有主動去關心。”孫章表示，氣象部門在事故發生1小時前已經發布了雷雨預警，這時就應該啟用相應的應急預案，而不能只盯著信號燈。
孫章建議，無論是夏天的雷電還是冬天的冰雪天氣，尤其在惡劣的天氣情況出現時，鐵路值班人員就應該啟用第二、第三套手段，比如車地無線通信系統，加強車站、司機及乘務員之間的聯系，以檢驗自動控制系統信號的準確性。
老調度員分析兩大緣由
“反正他們怎么說就怎么說，你要問就去問其他部門，相關部門沒有給我接受采訪的權力我不便接受采訪。”溫州南站站長呂慶祥昨天下午接受早報記者采訪時說。
而就在25日，呂慶祥在溫州南站接受早報采訪時還明確表示：“事發地點是在離車站還有5公里的地方，事故原因跟我們一點關系都沒有。我們只負責出售車票、發送旅客，在站內的旅客安全跟我們有關，還有列車的到達、發車的時間告知等，火車沒有到站或出站以后的事情跟我們沒有一點關系。至于調度什么的，都是有上海鐵路局統一負責的，我們這里也沒有調度室。”
之前7月27日，呂慶祥也告訴過其他媒體，溫州站沒有調度，其主要工作是組織客運工作。
網上流傳的一份“調度作業過程”顯示，事發前，19時3分，溫州南站轉入非常站控模式。呂慶祥未澄清此說法是否屬實，僅表示“非常站控是專業術語，不是你們理解的計算機全面癱瘓，情況比較復雜”。
此外，呂慶祥還表示，溫州南站的總控室，只能監控到列車行駛在什么區間段，列車的速度、具體位置等狀態監控不到。
溫州南站數傳中心相關人員也表示，只有上海鐵路局的調度中心可行使行車調度權。溫州南站的客運總控室，只接受上海鐵路局調度中心傳送來的列車行駛數據，轉換接收。
記者聯系上海鐵路局調度中心京滬高鐵某工作人員，據他表示，出事的甬溫線屬于時速200公里的線路，和京滬高鐵的線路級別不一樣，“包括設備、工作原理也可能和京滬高鐵的(調度)不一樣，列車的控制原理也不一樣，因此出事那一段的調度情況還不好說。”
而一位有著30多年工作經驗的行車調度員，日前則向某媒體分析了兩點可能性原因。其一，信號工違章封連致使信號升級。鐵路部門的非正常行車辦法規定，出現紅光帶后，第一，要立即報告行車調度員，第二，通知值班站長到場盯控，第三，通知信號工往現場維修。溫州南站的值班員(即車站調度員)顯然是這么做的，因此，D3115、D301才在永嘉站停車，沒有放行。但之后，溫州南站的信號工在趕到現場后，因為擔心線路上停車時間過長，而擅自對線路進行了封連。封連之后，調度中心屏幕上的紅光帶消失，該閉塞分區線路上的紅燈亦變為綠燈。
其二，路局行車調度的責任。調度的工作時間是12個小時(一班)，白班的工作時間是從8時到20時。20時交接班時，值班干部必須在場監控。因為交接班時，下班調度員已經處于極度疲勞狀態，如果列車運行狀況或各種注意事項交代不清，極易引發事故。
事發當日20時，上海鐵路局調度中心交接班時的情況無從猜測。但根據網上流傳的一份調度記錄顯示，接班調度員剛上崗不久，兩列列車即先后開出了永嘉站。“放D301開出永嘉站，是路局行車調度之錯誤。”
網友“貓貓親親610”發表自己的見解，雷并沒有擊中D3115，而是D301晚點，所以準備讓D301超車，所以20時19分給紅燈信號，讓D3115以120km/h慢行，但是這時D3115卻脫軌了，后面車廂留下了，D301應該在20時24分換軌超過D3115，本來在這時候D3115與D301應該在不同軌道上，結果因為D3115后車脫軌，所以才發生追尾。
一位當時D3115的乘客曾表示，“8時30分之前我們的車廂就停在了事故現場，之后撞擊的事件大家都明白了。但是關于第一節車廂脫節，車頭只帶著第一節車廂到了溫州南，到了那里后才發現后面的車沒了，之后才返回去，這條消息也是剛聽在第一節車廂的親人的同學知道的。”
鐵路員工培訓“不到位”
安路生當天在溫州召開的會議上還說，電務值班人員沒有意識到信號可能錯誤顯示，安全意識敏感性不強；溫州南站值班人員對新設備關鍵部位性能不了解，沒能及時有效發現和處置設備問題，暴露出鐵路部門對職工的教育培訓不到位。
對于此次事故是設計缺陷還是其他原因，通號集團新聞發言人兼黨群工作部部長楊萬智認為，通信設備已經交付用戶2年，之前也進行過培訓。
據一位相關設備生產廠商的業內人士透露，像車站列控中心(TCC)等設備，是從2006年七八月份才開始投入運營的，“對于這樣的設備，對于鐵路信號專業的學生來講都是新的。對于大多數本專業的學生，至少需要培訓一年以上才能掌握好這些技術和相關應用，但哪有那么多時間用來培訓，都是在管理實踐運營中慢慢學習，全世界都是一樣的。”
該業內人士同時表示，電務值班人員有一定原因，但不是主要原因，上海鐵路局局長給的分析，至少表現了鐵路職工一種自我批評的態度，沒有把所有問題都推到某家公司身上。
信號設備設計商
《致歉信》
我們對“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故給國家和人民生命財產造成的損失深感悲痛，對死難者表示最深切的哀悼，并對傷者及死難者家屬表示最真誠的歉意。
面對慘痛的事故結果，我們一定會根據國務院事故調查組和鐵道部的統一安排和部署，積極配合國家有關部門和鐵道部的事故調查工作，敢于承擔責任，接受應得的處罰，對有關責任人進行嚴肅的責任追究處理。
人民生命財產高于一切，質量就是生命。安全責任大如天，安全工作壓倒一切，高鐵安全更是重中之重。我們將化悲痛為力量，充分汲取教訓，動員一切力量迅速做好整改工作，確保產品的安全可靠，為中國鐵路建設事業繼續做出貢獻，用切實的行動告慰事故死難者在天之靈。
——北京全路通信信號研究設計院有限公司
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